أخبار

سجل معركة بريستول بلينهايم

سجل معركة بريستول بلينهايم


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

سجل معركة بريستول بلينهايم

قيادة القاذفة

دخلت بريستول بلينهايم خدمة بومبر كوماند في عام 1937 ، مع السرب رقم 114 ، وسرعان ما أصبحت واحدة من أهم طائرات القيادة. بحلول وقت أزمة ميونيخ في عام 1938 ، تم تجهيز ستة عشر سربًا محليًا (من المجموعات 1 و 2 و 5) مع Blenheim Mk I. وبحلول اندلاع الحرب في سبتمبر 1939 ، تم التخلص التدريجي من Mk I إلى حد كبير قيادة القاذفة ، بتجهيز سربين فقط ، لصالح Mk IV. تم تجهيز هذا الإصدار بستة أسراب من المجموعة الثانية ، بالإضافة إلى سرب واحد للسباحة ، وسربان للتعاون العسكري وسرب مقاتل ليلي.

حقق Blenheim Mk IV عددًا من الأوائل لقيادة القاذفة. كانت طائرة Blenheim رقم 139 هي أول طائرة بريطانية تدخل المجال الجوي الألماني ، حيث نفذت استطلاعًا فوق القاعدة البحرية الألمانية في فيلهلمسهافن في 3 سبتمبر 1939. وجد ضابط الطيران A. له تقرير.

في اليوم التالي ، أصبحت Blenheim Mk IV أول طائرة بريطانية تهاجم هدفًا في ألمانيا. تم إرسال خمسة عشر Mk IVs من الأسراب 107 و 110 و 139 لمهاجمة السفن الحربية الألمانية في طرق Schillig ، بالقرب من Wilhelmshaven. من بين الخمسة عشر ، عشرة فقط من الأسراب 107 و 110 عثروا على أهدافهم ، ومن بين تلك الطائرات العشر ، فقدت خمسة. الضرر الجسيم الوحيد الذي أحدثته الغارة جاء عندما اصطدم أحد بلينهايم بالسفينة إمدن. ثبت أن القنابل الخفيفة المستخدمة غير مجدية تمامًا ضد الأسطح المدرعة للسفن الحربية الألمانية.

عانى بلينهايم بشدة خلال معركة فرنسا. وقوبلت الخسائر في الهواء بخسائر فادحة على الأرض. خسر السرب رقم 144 قوته بالكامل تقريبًا من Blenheims في هجوم بالقنابل. بعد يومين من القتال ، تم تخفيض قوة أولية من 135 Fairey Battles و Blenheims إلى 71 طائرة. استمرت التعزيزات في الظهور ، لكن الخسائر استمرت في التصاعد. كما شهدت الهجمات على رأس جسر السيدان في 14 مايو ، والتي اشتهرت بخسارة العديد من المعارك ، خسارة خمسة من أصل ثمانية بلينهايم. وفقد سبعة آخرون في هجوم آخر على رأس الجسر في وقت لاحق من ذلك اليوم. غالبية البلينهايم الذين تم إرسالهم إلى فرنسا فقدوا إما بسبب القتال أو تم تدميرهم لمنعهم من الوقوع في أيدي الألمان.

كشف القتال في فرنسا عن أن Blenheim Mk IV تحت المدرعات وتحت التسليح وبطيئة للغاية. كانت المشكلة أن أي محاولة لحل المشكلتين الأوليين ستجعل المشكلة الثالثة أسوأ.

شارك Blenheim IVs من Bomber Command بشكل كبير في العملية توقف القناة، محاولة لمنع القوافل الساحلية الألمانية من السفر في النهار. شاركت Blenheim في هذه المهمة من أبريل 1941 حتى أكتوبر 1941 ، عندما تم استبدالها بطائرات أكثر حداثة ، بما في ذلك قاذفات بوسطن وفنتورا ، المستوردة من أمريكا. مرة أخرى كانت الخسائر فادحة ، وهذه المرة في مواجهة كل من السفن المدججة بالسلاح والدوريات المقاتلة الألمانية.

لعبت Blenheim دورًا ثانويًا في حملة القصف الإستراتيجي المبكرة. شاركوا في الغارة على مانهايم في 13 ديسمبر 1940 والتي بدأت في الكشف عن مدى دقة القصف الليلي البريطاني في هذا الوقت. كما شاركوا في عدد من الغارات المكلفة في وضح النهار ضد أهداف ألمانية.

خلال عام 1941 ، بدأ سلاح الجو الملكي البريطاني سلسلة من العمليات الهجومية على فرنسا المحتلة من قبل ألمانيا سيرك. كان الهدف من هذه العمليات هو القوة وفتوافا المقاتلين للرد ، والسماح للمقاتلين البريطانيين بالاشتباك معهم وتدميرهم. تم تجاهل العمليات المبكرة بدون مكون قاذفة من قبل الألمان. مع مهاجمة Blenheims للأهداف البرية ، اضطر الألمان في كثير من الأحيان للرد ، لكنهم كانوا يعملون الآن على أراضيهم. ال سيرك كانت العمليات فشلاً مكلفًا - فقد خسر سلاح الجو الملكي ضعف عدد الطائرات التي خسرها وفتوافا. ومع ذلك ، بعد الغزو الألماني لروسيا في يونيو 1941 ، كان من الضروري أن يُنظر إلى بريطانيا على أنها تفعل شيئًا للمساعدة ، وبالتالي استمرت الغارات طوال عام 1941.

تم سحب بلينهايم من قيادة القاذفات في أغسطس 1942 ، بعد فترة طويلة من التراجع. تم استبدالها بـ Douglas Boston و Lockheed Vega Ventura كمفجر خفيف.

القيادة الساحلية

لم تستقبل القيادة الساحلية بلينهايم إلا بعد اندلاع الحرب. في أكتوبر 1939 ، تم تشكيل أربعة أسراب للحماية التجارية. تم نقل أربع طائرات أخرى من Fighter Command في عام 1940. كان السرب 82 أول طائرة بريطانية تغرق زورق U ، وغرق U.31 في 11 مارس 1940 في طرق Schillig.

تم تجهيز أربعة أسراب للقيادة الساحلية في النهاية بـ Blenheim Mk IVF (رقم 235 و 236 و 248 و 254) ، جنبًا إلى جنب مع اثنين من أسراب RCAF. 254 ، ومقرها في سانت إيفال في كورنوال ، ركزت على الحرب المضادة للغواصات ، لكن الأسراب المتبقية نفذت مجموعة واسعة من المهام ، بما في ذلك حراسة أطقم طائرات الحلفاء التي أسقطت أثناء وصول زورق الإنقاذ ، ومرافقة الشحن والهجمات على طائرات الدوريات البحرية الألمانية ، والتي كان Mk IVF قادرًا على التقاطها وإسقاطها.

تم إلغاء Blenheim تدريجيًا من قبل القيادة الساحلية في أوائل عام 1942 ، لصالح الطائرات الأحدث ، بما في ذلك Beaufighter و Mosquito.

الشرق الأوسط

تم نشر Blenheim Mk I في الشرق الأوسط حتى قبل أن يبدأ Mk IV في استبداله في بريطانيا. كان السرب 30 ، المتمركز في الحبانية ، العراق ، أول من استقبل بلينهايم ، وحصل على أول طائرة في 13 يناير 1938. عندما أعلنت إيطاليا الحرب في عام 1940 ، كان لدى سلاح الجو الملكي البريطاني تسعة أسراب بلينهايم في الشرق الأوسط - خمسة في مصر ، وثلاثة في عدن واحد في العراق. واجهت الأسراب المتمركزة في عدن قوة إيطالية أكبر بكثير متمركزة في شرق إفريقيا ، بينما كان على الأسراب المصرية مواجهة الغرب باتجاه شمال إفريقيا الإيطالية.

قام Blenheims بأول هجوم جوي بريطاني على مواقع إيطالية في شمال إفريقيا. في الفجر بعد إعلان الحرب الإيطالية في 10 يونيو 1940 هاجم ستة وعشرون بلنهايم من الأسراب 45 و 55 و 113 القاعدة الجوية الإيطالية في الأديم ، مما أدى إلى تدمير أو إتلاف 18 طائرة إيطالية. لعبت Blenheim دورًا مهمًا في الفترة المبكرة الناجحة في الصحراء في عام 1940 وأوائل عام 1941 ، باعتبارها قاذفة سلاح الجو الملكي البريطاني الحديثة الوحيدة في المسرح. فقط عندما بدأت Luftwaffe في الظهور بقوة ، وجدت Blenheim نفسها متجاوزة مرة أخرى.

شهد عام 1941 إرسال خمسة أسراب بلينهايم إلى اليونان ، حيث تكبدوا خسائر فادحة خلال الغزو الألماني. بعد الإخلاء من اليونان ، تم إرسال السرب رقم 30 إلى جزيرة كريت ، حيث تم القضاء عليه فعليًا.

كان Blenheims من بين الطائرات التي تمركزت في مالطا في عام 1941. من قواعدهم في تلك الجزيرة كانوا قادرين على إلحاق خسائر فادحة بقوافل إمداد روميل ، ولكن مرة أخرى بتكلفة باهظة. عندما زادت وتيرة هجمات المحور على مالطا في أوائل عام 1942 ، أُجبرت أسراب بلينهايم على الانسحاب إلى مصر ، وترك مالطا في 22 فبراير 1942.

ظل Blenheim Mk IV نشطًا في الصحراء حتى نهاية عام 1941. في تلك المرحلة تم نقل معظم أسراب بلينهايم المتبقية إلى الشرق الأقصى ، في محاولة عبثية لوقف اندفاع اليابان. بحلول الوقت الذي غادرت فيه بلينهايم الصحراء ، تفوقت Bf 109 على بلينهايم بشكل ميؤوس منه.

لم تكن هذه نهاية بلينهايم في شمال إفريقيا تمامًا. شهدت Mk V الخدمة بأربعة أسراب من نوفمبر 1942 ، كجزء من قوة الحلفاء المشاركة في عملية الشعلة. كان هذا خطأ مكلفًا - كان Mk V هو أبطأ طراز حتى الآن. إذا تم القبض عليه بواسطة Bf 109s ، فقد عانى بشدة. احتفظ سربان فقط من Blenheim Mk V حتى نهاية حرب الصحراء في مايو 1943

شرق أفريقيا

كانت شرق إفريقيا واحدة من أكثر المسارح نجاحًا في بلينهايم. شاركت ثلاثة أسراب في القتال هناك بين يونيو 1940 والاستسلام الإيطالي في مايو 1941 (على الرغم من أن أحدهم تحول إلى مارتن ماريلاند خلال تلك الفترة). بعيدًا عن Bf 109 ، كان لدى Blenheim فرصة أفضل للبقاء ولعب دورًا مهمًا في صد الهجوم الإيطالي الأولي ثم في الهجوم المضاد البريطاني الناجح.

الشرق الأقصى

وصلت Blenheim Mk I إلى الهند في أوائل عام 1939. وبحلول وقت بيرل هاربور ، كانت ثلاثة أسراب مجهزة بالطائرة (34 و 60 و 62). في الثامن من كانون الأول (ديسمبر) ، كان الثلاثة في مالايا ، لكنهم لم يستطيعوا فعل الكثير لوقف الهجوم الياباني. تم تدمير معظم طائراتهم على الأرض في قواعدهم الجوية في شمال مالايا. تم إرسال سرب آخر ، رقم 27 ، إلى سنغافورة ، حيث عانى من خسائر فادحة في أوائل عام 1942.

تم إرسال المزيد من أسراب بلينهايم من الشرق الأوسط. تم إرسال سربين رقم 84 و 211 ، مع Blenheim Mk IVs إلى سومطرة ، ووصلوا في 28 يناير. تكبدوا مرة أخرى خسائر فادحة وفي 18 فبراير أجبروا على التراجع إلى جاوة ، حيث تم استيعاب الناجين من السرب رقم 211 في رقم 84. في 1 مارس تعرضت قاعدتهم الجوية للهجوم من قبل الدبابات اليابانية ، ودمرت الطائرات المتبقية.

كانت أسراب بلينهايم الثلاثة المشاركة في الانسحاب الطويل عبر بورما أكثر حظًا إلى حد ما ، حيث تمكنوا في النهاية من التراجع إلى الأمان النسبي في الهند ، على الرغم من أنهم كانوا بالفعل خارج الطائرات في ذلك الوقت.

استخدمت أربعة أسراب من المجموعة رقم 211 فيما بعد Blenheim MK V لمهاجمة المواقع اليابانية في بورما من قواعد في الهند. بحلول خريف عام 1943 ، تم استبدال هذه الطائرات بأنواع أكثر حداثة.

مقاتل الليل

يعني اعتماد Mk IV من قبل Bomber Command أن العديد من Mk Is أصبحت الآن فائضة عن المتطلبات. كان أحد الاستخدامات التي تم العثور عليها لهذه الطائرات هو تحويلها إلى مقاتلات مرافقة بعيدة المدى. تم ذلك عن طريق تركيب جراب مسدس ، يحمل أربعة مدافع رشاشة 0.303 بوصة ، أسفل فتحة القنبلة. تلقت سبعة أسراب Mk IF مع اندلاع الحرب.

أثبتت التجربة القتالية المبكرة أن Blenheim غير مناسبة تمامًا لدور المقاتل النهاري. ومع ذلك ، فقد كان لديها المساحة الداخلية لحمل رادار الاعتراض الجوي الجديد (AI). كان أحد أجنحة Blenheims يختبر هذه المعدات عندما اندلعت الحرب. عدد قليل من الرادار المجهزة Mk IFs ، من وحدة اعتراض المقاتلة ، عملت كمقاتلين ليليين حتى عام 1940 وحتى عام 1941.

لقد كان Blenheim Mk IF التابع لوحدة الاستخبارات المالية هو الذي قام بأول اعتراض ناجح باستخدام رادار محمول جواً ، حيث أسقط Dornier Do 17 ليلة 21/22 يوليو 1940. ومع ذلك ، كان Blenheim بطيئًا جدًا في جعل مقاتلة ليلية ناجحة حقًا - كانت بعض القاذفات الألمانية أسرع في الواقع ، وكانت مطاردات صارمة طويلة شائعة. تم تشغيل Blenheim على مراحل لصالح Bristol Beaufighter ، وهي طائرة أسرع بكثير.

مقدمة - سجل القتال - Mk I - Mk IV - Mk V - Bisley - Bolingbroke - الإحصائيات - معرض الصور


سجل معركة بريستول بلينهايم - التاريخ

تاريخ:27 مايو 1940
زمن:06:35
نوع:بريستول بلينهايم عضو الكنيست الرابع
المالك / المشغل:53 سرب سلاح الجو الملكي (53 Sqn RAF)
تسجيل: L8735
C / n / msn: PZ-G
الوفيات:الوفيات: 3 / ركاب: 3
وفيات أخرى:0
أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
موقع:بالقرب من Faumont ، على بعد 8 كم من غرب Orchies ، و 20 كم SE of Lille ، Nord - France
مرحلة: قتال
طبيعة سجية:جيش
مطار المغادرة:سلاح الجو الملكي البريطاني هوكينج ، فولكستون ، كنت
رواية:
بريستول بلينهايم Mk.IV L8735 (PZ-G) من السرب 53 ، سلاح الجو الملكي البريطاني: تم شطب (تدمير) عند فقده (فشل في العودة) من العمليات القتالية في 27 مايو 1940. قُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة. وفقًا لملف وزارة الطيران الرسمي في الحادث (ملف AIR 81/605): "تحطمت Blenheim L8735 بالقرب من Faumont ، بالقرب من ليل ، فرنسا ، 27 مايو 1940. الرقيب المؤقت DB Mearns ، الرقيب AH Payne وضابط الطيار PFC Villiers-Tuthill: تقرير الوفيات "

لم تتمكن الطائرة من العودة من طلعة استطلاعية إلى سانت عمر. تم إطلاق النار بالقرب من هناك ، على الأرجح من قبل Obwf Labusga من 6. / JG 3 Luftwaffe ، الذي ادعى أن "قاذفة سلاح الجو الملكي البريطاني أسقطت". كما هو مذكور أعلاه ، قُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة ، ولكن كان هناك "تطور" تم العثور على جثة أحد أفراد الطاقم ، ولكن هناك ادعاءات بأنه لم يتم التعرف عليها بشكل صحيح:

"ألفريد هوبيرت باين (366401 رقيب (OBS)) - سرب سلاح الجو الملكي البريطاني 53.
تم غسل جثة على ساحل إسيكس في 27 مايو 1940 - تم التعرف على الجثة بالاسم الموجود على قميصه. تم دفن جثته في مقبرة في كورن ، ليسيسترشاير في مقبرة الأسرة. في عام 1947 ، كتب مكتب الحرب إلى والدته موضحًا أنه كان هناك خطأ - وأنه وفقًا للسجلات العسكرية الألمانية ، تم اكتشاف جثته في شمال فرنسا ودُفن في الواقع في ليل. (من الواضح أنهم تمكنوا من التعرف على الجثة بشكل صحيح). في الوقت المناسب - تم وضع شاهد القبر في مقبرة كورن تكريما للطيار المجهول الذي رقد جثته في قبر عائلة باين ".

طاقم بلينهايم L8735:
الرقيب (Wireless Op./Air Gunner) دانيال باكستر ميرنز ، سلاح الجو الملكي البريطاني 628503 ، 19 سنة ، قُتل في معركة 27/05/1940
الرقيب (مراقب) ألفريد هـ. باين ، سلاح الجو الملكي 366401 ، 30 سنة ، قُتل في معركة 27/05/1940
ضابط طيار (طيار) بيرسي ف. Villiers-Tuthill، RAF 42165، العمر 23، قتل أثناء القتال 27/05/1940،

رسميًا ، تم دفن جميع أفراد الطاقم الثلاثة في Faumont Churchyard ، بالقرب من ليل ، مقاطعة نورد ، فرنسا ، ولكن يبدو أنه لا يوجد تفسير أو دليل قاطع على مكان وجود جثة الرقيب A H Payne. إنه إما في Faumont Churchyard في فرنسا (وفقًا لسجلات CWGC الرسمية) أو في قبر مجهول في Quorn ، Leicestershire (وفقًا لما سبق)

يقع موقع التحطم الرسمي لـ Belnheim L8735 بالقرب من Faumont ، على بعد 8 كم إلى الغرب من Ochies ، و 20 كم جنوب شرق ليل ، مقاطعة الشمال عند الإحداثيات التقريبية 50 درجة 27'41 "شمالًا ، 3،08'20" شرقًا.


سجل معركة بريستول بلينهايم - التاريخ

تاريخ:16 مايو 1940
زمن:10:00 LT
نوع:بريستول بلينهايم عضو الكنيست الرابع
المالك / المشغل:18 سرب سلاح الجو الملكي (18 Sqn RAF)
تسجيل: L9187
C / n / msn: WV-W
الوفيات:الوفيات: 1 / الركاب: 3
وفيات أخرى:0
أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
موقع:مزرعة بلفيو ، بين جوي وبوريفير ، أيسن - فرنسا
مرحلة: قتال
طبيعة سجية:جيش
مطار المغادرة:مهاريكور ، فرنسا
رواية:
بريستول بلينهايم Mk.IV L9187 (WV-W) سرب 18 ، سلاح الجو الملكي البريطاني: تم شطب (تدمير) عند فقده (فشل في العودة) من العمليات القتالية في 16 مايو 1940. من بين الطاقم الثلاثة ، قتل واحد ، وأصيب واحد ، و كان أحدهم سليمًا. وفقًا لملف وزارة الطيران الرسمي في الحادث (ملف AIR 81/677): "تحطمت Blenheim Mark 4 في Ardissat ، بالقرب من Crevecoeur-sur-l'Escaut ، في 16 مايو 1940. قائد الطائرات HG James ، الرقيب D Borthwick وضابط الطيران إيه جيه ستيوارت: تقرير عن الوفيات "

محمولة جواً من Meharicourt ، فرنسا ، كواحدة من خمسة Blenheims من 18 سربًا ، مكلف بقصف الأعمدة المدرعة للعدو المتقدمة على طريق Le Cateau-Cambrai. فشل طائرتان من طراز Blenheims في العودة (L9254 و L9187) ، وهبط أحدهما في أراضي الحلفاء بعد تعرضه لهجوم من قبل طائرات معادية في منطقة الهدف. هبطت قوة Blenheim L9187 في مزرعة Bellevue ، بين Gouy و Beaurevoir ، Aisne ، بعد أن تعرضت لأضرار من Bf-109s بالقرب من Sedan ، Ardennes.

طاقم بلينهايم L9187:
ضابط الطيار جيمس روجر ويلان (طيار ، سلاح الجو الملكي 40330) - أصيب في حادث هبوط
الرقيب (مراقب) توماس جون مونجي ، سلاح الجو الملكي 581237 ، قتل في معركة 16/05/1940 ، دفن في مقبرة بروسبكت هيل ، جوي ، أيسن ، فرنسا
LAC Brown (Wireless Op. / Air Gunner) - غير مصاب

لاحظ أن السرب 18 خسر أيضًا Blenheim L9254 ، التي تضررت بواسطة 109 بالقرب من Sedan ، Ardennes ، فرنسا في نفس اليوم ، مع فقدان الطاقم الثلاثة. يسرد الملف الرسمي لوزارة الطيران AIR 81/667 خسارة بلينهايم على أنها "L9254" ، لكنه يذكر إصابات الطاقم والوفيات كما طاقم بلينهايم L9187 (وملف وزارة الطيران AIR 81/677 يسرد العكس). يبدو أن تفسير الاختلاط في السجلات الرسمية هو أن كلا الطائرتين تحطمتا في مواقع قريبة جدًا من بعضها البعض [يبعد الموقعان حوالي 23.4 كيلومترًا] في نفس الوقت تقريبًا في نفس اليوم.

موقع تحطم جوي الذي تم الإبلاغ عنه (المعروف أيضًا باسم Gouy-en-Arrouaise) هو إحدى البلديات في مقاطعة Aisne في منطقة Hauts-de-France بشمال فرنسا بإحداثيات تقريبية: 50 درجة و # 824209 و # 8243 شمالًا 15 و 824220 و # 8243E


بريستول بلينهايم عضو الكنيست IV

بريستول بلينهايم عضو الكنيست IV
تحديد
نوع قاذفة القنابل
التسلح 2 × 7.5 ملم رشاش ،
2 × 500 رطل قنابل GP
8x 40lb قنابل GP
طاقم العمل 3 (طيار ، بومباردييه ، مدفعي)
وزن 6810 كجم
السرعة القصوى 418 كم / ساعة

سجل معركة بريستول بلينهايم - التاريخ

تاريخ:24 يونيو 1940
زمن:13:15 LT
نوع:بريستول بلينهايم عضو الكنيست الأول
المالك / المشغل:39 سرب سلاح الجو الملكي (39 Sqn RAF)
تسجيل: L4920
C / n / msn: XZ-B
الوفيات:الوفيات: 1 / الركاب: 3
وفيات أخرى:0
أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
موقع:كريبهار ، 95 كم شمال شرق هرجيسا - الصومال
مرحلة: قتال
طبيعة سجية:جيش
مطار المغادرة:الشيخ عثمان ، عدن (اليمن الآن)
رواية:
بريستول بلينهايم Mk.I L4920 (XZ-B) سرب 39 ، سلاح الجو الملكي: تم شطب (تدمير) عند فقده (فشل في العودة) من العمليات القتالية فوق أرض الصومال (الصومال الآن). ونجا اثنان من أفراد الطاقم الثلاثة دون أن يصابوا بأذى ، ويعتقد أن أحدهم توفي متأثرا بجراحه بعد أن ابتعد عن بلينهايم المحطمة وفقده. ووفقًا لملف وزارة الطيران الرسمي في الحادث (ملف AIR 81/981): "هبطت قوة بلينهايم L4920 في كابريبهار ، صوماليلاند ، 26 حزيران / يونيه 1940. قائد الطائرات آر أولي: تقرير عن الوفاة. الرقيب آر جي دي إليس وضابط الطيار دي جي هنتر: غير مصاب

بعد أن تضررت من قبل CR.42 في الغارة على Diredawe ، هبطت القوة في Kabribahar ، أرض الصومال (الصومال الآن). لاحظ أن CWGC (لجنة مقابر الكومنولث الحربية) تعطي تاريخ وفاة الرقيب أولي في 29 يونيو 1940. ومع ذلك ، يؤكد السرب 39 ORB (سجل العمليات - نموذج وزارة الطيران 540) أن الحادث وقع في 24 يونيو 1940:

"أربعة من Blenheims من السرب 39 واثنان من السرب 11 هاجموا مطار Diredawa في جزأين من ثلاثة. Sergente Maggiore Antonio Giardin من 410 Squadriglia كان بالفعل في CR 32Q وألحق الضرر بمفجر هوجم أيضًا من قبل اثنين من CR 42s إضافيين (ربما من 413 Squadriglia) تدافعت في هذه الأثناء. شوهدت الطائرة وهي تفقد ارتفاعها ولكن لم يتم رؤيتها وهي تسقط. ادعى سيرجينتي ماجيوري أنطونيو جياردين (Sergente Maggiore Antonio Giardin) أن بلينهايم هذه (متضررة)

في الواقع ، اضطرت الطائرة إلى الهبوط بقوة في أرض الصومال في وقت لاحق بسبب الأضرار التي لحقت بها وعثر عليها هناك من قبل دورية للجيش البريطاني. أصيب الطيار وفقد المدفعي

وفقًا لمصدر إيطالي (مترجم تقريبًا باللغة الإنجليزية):

"حوالي منتصف نهار 24 يونيو 1940 ، اقترب من ديريداوا أربعة من طراز Blenheims من السرب 39 (الإقلاع من الشيخ عثمان في الساعة 11:15) واثنان من السرب 11 في رحلتين من ثلاث رحلات إلى ديريداوا في الغارة الخامسة على هذا المطار. في دورية دائمة في سيارته CR.32. غاص بعيدًا عن الشمس في الرحلة الرئيسية وهاجمهم بشكل فعال للغاية ، حيث تضررت القاذفات الثلاثة. وشاهده قائد وحدته وهو يمر فوق المنطقة بحثًا عن المفجرين ، كان أحدهما يتخلف عن الدخان الأبيض ويبدو أن الآخر يفقد النفط.بدأت طائرة Blenheim L4920 التي يقودها الضابط الطيار DG Hunter من السرب 39 في التخلف مع توقف أحد المحركات ، لكن مدافع Giardin تعطلت الآن وأجبر على التقاعد .

في هذه الأثناء ، سارع Tenente Luciano Cacciavillani من 413a Squadriglia و CR.32 آخر ، واستمروا في الهجوم على طائرة الضابط الطيار Hunter. شوهدت تفقد ارتفاعها بشكل مطرد وعثر عليها لاحقًا من قبل القوات البريطانية التي هبطت بقوة 95 كم شمال شرق هرجيسا في أرض الصومال. أصيب كل من هنتر ومراقبه ، الرقيب RGD Ellis ، لكن صوماليين ساعداهم للوصول إلى قوات الحلفاء البرية ، بينما كان قائد الطائرات ريجنالد أولي البالغ من العمر 23 عامًا (مشغل لاسلكي / مدفعي جوي) (سلاح الجو الملكي رقم 520817) ، الذي ذهب لطلب المساعدة في عداد المفقودين.

أعلن Tenente Cacciavillani أن ثلاثة من Blenheim تم رصدهم وتدمير واحد في سجله ، واستمرت مهمته من 12:40 إلى 13:25.

طاقم العمل:
طيار ضابط د. هانتر (طيار) - مصاب
الرقيب ر. إليس (مراقب) - غير مصاب
الرقيب [Wireless Op / Air Gunner] ريجينالد أولي ، سلاح الجو الملكي 520817 ، يبلغ من العمر 23 عامًا ، أعلن في 29/06/1940 ، في عداد المفقودين. ربما مات في 24/06/1940 ، انظر أعلاه. إحياء ذكرى على نصب العلمين في مصر ، حيث لم يتم العثور على جثته أو استردادها.

تم إنقاذ الضابط الطيار هانتر والرقيب إليس من قبل القوات الميدانية الصومالية LAC R. توفي متأثراً بجراحه في تاريخ غير معروف بين 24 و 29 يونيو 1940 وكان التاريخ الأخير هو التاريخ الذي تم فيه "التخلي عنه بسبب الضياع" وافتراض وفاته .

يُعرف الآن موقع تحطم كبريبهار ، على بعد 95 كيلومترًا شمال شرق هرجيسا ، باسم كبري دهار (الصومالية: Qabridahare) وهي الآن مدينة في الجزء الشرقي من إثيوبيا تُعرف باسم أوجادين. تقع هذه البلدة في منطقة كوراهي في المنطقة الصومالية ، ولها خط عرض وخط طول 6444 & # 8242 شمالاً و 4416 & # 8242 شرقاً وارتفاع 493 مترًا فوق مستوى سطح البحر.


بريستول بلينهايم

اعتدت أن ألعب هذه اللعبة منذ سنوات تسمى WWII Online وقد تم تصميم هذه الطائرات فيها. أنا أكرههم بسبب تلك اللعبة. النظر إلى أحدهم بطريقة خاطئة تسبب في انفجارها.

العكس تماما في WarThunder. هم الوحوش والطائرات الممزقة إلى النصف.

كانت الأمور فظيعة. Iirc كان هناك شخص ما في سلاح الجو الملكي البريطاني قال إنه كان من الأفضل له استخدام هياكل الطائرات كدفاعات شاطئية ، على الأقل بهذه الطريقة لن يخسروا الكثير من الطيارين.

لول اعتقدت نفس الشيء بالضبط.

استمتعت دائمًا برؤية النوافذ المنبثقة التي تعرف أن قتلها سهل.

افتقد تلك المباراة. عربات التي تجرها الدواب مثل الجحيم ، لكن المفهوم كان رائعًا.

كانت الحرب العالمية الثانية على الإنترنت ملحمية. لاغي يعاني من الجحيم لأنني كنت ألعب عبر الاتصال الهاتفي ، لكن مفهوم معركة مستمرة عن طريق الجو والبر والبحر كان مذهلاً. أعتقد أنه & # x27s لا يزال نشطًا بالفعل.

تستحق هذه الطائرة ذات المظهر الجميل سجلاً قتاليًا أفضل.

طائرة جميلة للغاية. تصميم مذهل في منتصف الثلاثينيات ، لسوء الحظ كان لديه مشكلة رئيسية واحدة ، فقد تم تصميمه للتغلب على أي مقاتلين.

بحلول الوقت الذي جاء فيه عام 1939 ، لم يستطع تجاوز BF109 وكان تسليح إطلاق نار أمامي ثابت 0.303 وآخر في البرج غير كافٍ بشكل محزن.

لقد كان أداؤه جيدًا في الواقع كمقاتل ليلي به رادار وحزمة أسلحة إضافية.


سجل معركة بريستول بلينهايم - التاريخ

تاريخ:06 يونيو 1940
زمن:10:00 LT
نوع:بريستول بلينهايم عضو الكنيست الرابع
المالك / المشغل:40 سرب سلاح الجو الملكي (40 Sqn RAF)
تسجيل: P4917
C / n / msn: BL-R
الوفيات:الوفيات: 0 / الركاب: 3
وفيات أخرى:0
أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
موقع:خط ويجاند ، بين أبيفيل وسانت فاليري سور سوم - فرنسا
مرحلة: قتال
طبيعة سجية:جيش
مطار المغادرة:سلاح الجو الملكي وايتون ، هانتينغدونشاير
رواية:
بريستول بلينهايم Mk.IV P4917 (BL-R) السرب 40 ، سلاح الجو الملكي البريطاني: تم شطب (تلف لا يمكن إصلاحه) عند فقده (فشل في العودة) من العمليات القتالية. ونجا أفراد الطاقم الثلاثة ، وإن كانوا مصابين. وفقًا لملف وزارة الطيران الرسمي في الحادث) (ملف AIR 81/784): "فشل بلينهايم P4917 في العودة من العمليات الجوية فوق فرنسا ، 6 يونيو 1940. الرقيب ب.

محمولة جوا الساعة 08:15 من سلاح الجو الملكي البريطاني ويتون ، هانتينغدونشاير. تضررت المعركة بعد القتال مع Bf 109 في حوالي الساعة 10:00 صباحًا ، وهبطت القوة في الأراضي التي يسيطر عليها الحلفاء. تم علاج الضابط الطيار ويكفورد والرقيب والاس في المملكة المتحدة ، ولكن تم احتجاز الرقيب بيكر للعلاج في مستشفى فرنسي.

طاقم بلينهايم P4917:
الرقيب بي سي بيكر (المرجع اللاسلكي / المدفعي الجوي) - جرح في العمل 6/6/40
الرقيب أ ف والاس (مراقب) - جرح في العمل 6/6/40
الضابط الطيار بيتر فرانك ترافرز ويكفورد (طيار ، سلاح الجو الملكي 40446) - جرح في العمل 6/6/40

تعافى Peter Frank Travers Wakeford ، RAF 40446 من إصاباته ، وترقى في الرتب ليكون قائد سرب من القطاع رقم 21 (BD) وأصبح OBE (ضابطًا ، وسام الإمبراطورية البريطانية) - يُمنح وفقًا لـ London Gazette بتاريخ 1 يناير 1945. كان OBE تقديراً لخدمته في شاطئ Omaha أثناء عمليات D-Day في يونيو 1944. لدى Public Record Office Air 2/8872 أسباب التوصية:

"خلال شهر يونيو 1944 ، كان هذا الضابط مسؤولاً عن إدارة غرفة العمليات المتنقلة للقطاع 21 في فرنسا ، وقد أدى وعيه وصناعته وارتجاله إلى السيطرة الكافية على طائراتنا ، وكافأه بتدمير العديد من طائرات العدو. هذا الضابط لقد قام أيضًا بالكثير من العمل في جانب الرفاهية ، حيث اعتنى بالإسكان ، ومرافق العمل والترفيه لرجاله ، وبصرف النظر تمامًا عن قدرته التشغيلية كمراقب ، فقد جعل حياة مرؤوسيه بلا شك أسهل بكثير وأكثر سعادة ".


مساء الخميس قبل Flying Legends 2019 ، كان الكثير من اندفاع اليوم ينحسر في أمسية جميلة هادئة ومليئة بالشمس. خارج حظيرة Aircraft Restoration Company & # 8217s (ARCo) والاستمتاع بضوء المساء المبكر كان الجوهرة في تاج ARCo & # 8211 الوحيد الباقي من Bristol Blenheim Mk.I (F). أول رحلة طيران بعد الترميم في أواخر عام 2014 في يد جون رومان ، كانت قاذفة الحرب المبكرة عنصرًا أساسيًا في مشهد الطيران التاريخي في المملكة المتحدة منذ ذلك الحين. كان من المقرر أن تطير الطائرة في وقت لاحق من المساء لالتقاط صورة ، وقد بدأ جون في القيام بالتكريم. مع اكتمال الموجز ، تم إسقاط وظيفة مهندس الطيران بشكل غير رسمي إلى حد ما على صديق جيد لي (مات ، أحد مهندسي ARCo & # 8217s في ذلك الوقت). بدعوة من George Romain & # 8217s ، كان من دواعي سروري الانضمام إلى John and Matt لتوثيق الرحلة وكتابة التجربة لمجلة ARCo & # 8217s الداخلية ، Engineered to Inspire ، حيث تم نشر هذا الحساب لأول مرة.

غطى موجز السلامة الشامل العناصر القياسية مثل طرق الهروب ، وعدد أقل من النقاط القياسية & # 8211 أي كيفية عدم الدخول بأناقة على الإطلاق إلى المساحة الموجودة فوق حزمة البندقية لمشاهدة منطقة قمرة القيادة أثناء الرحلة. لقد تلقيت أيضًا تفاصيل منخفضة عن تشغيل البرج الظهري ، والذي سيكون لي مطلق الحرية في استخدامه بمجرد تحويل الطاقة المحمولة جواً والقوة الهيدروليكية بعيدًا عن الترس واللوحات. عند دخولك إلى الطائرة من الفتحة البطنية خلف الحافة الخلفية للجناح مباشرة ، تسحب نفسك أمام مقعد القفز مباشرة. لقد كنت سعيدًا جدًا بتجنب رفع مستوى جانب الطائرة والدخول من خلال الفتحات العلوية - إنه شيء كنت محظوظًا بما يكفي للقيام به من قبل ، وصدقوني ، ليس الأمر سهلاً مثل أولئك الذين لديهم دراية بالطائرة! قال جورج مازحا ، مع كل هذا الإيجاز شبه الكامل ، & # 8220 ، إنه لأمر مدهش أنهم اصطدموا بأي شيء بالبرج. سيكون لديك المزيد من الحظ في إلقاء المسدس عليهم! & # 8221 وبعد ذلك ، بإبهام أخير لأعلى ، أغلق الفتحة فوقي وقفز من الجناح.

جلست وحيدًا في بلينهايم ، هناك لحظة وجيزة للاستمتاع بها قبل أن نبدأ. جوانب جسم الطائرة مشغولة تمامًا بمجموعة متنوعة من الأدوات واللوحة الكهربائية والمفتاح الرئيسي. يتم تشغيل كابلات التحكم للمصعد والدفة في منتصف أرضية جسم الطائرة ، في قناة مغطاة (ولكن بدون خطوة). كان مقعد القفز بحد ذاته تعديلاً ابتكره الكنديون لاستخدامه من قبل مدرب المدفعية (على هذا النحو ، غير مجهز لمحاربة المتغيرات) ، وتم إدراجه في الترميم بواسطة ARCo كمكان أكثر أمانًا (وأقل خطورة) لعضو ثالث من أفراد الطاقم . في المقدمة ، قفز جون ومات إلى قمرة القيادة ، وهما صورتان ظليلتان محاطتان بزجاج الأنف الأنيق. في الخلف ، المنظر الخارجي (على الأقل على الأرض) يقتصر على فتحة صغيرة في الفتحة البطنية ، وفتحة زجاجية كبيرة فوقك ، مما يجعلها بعيدة بعض الشيء بينما يمر جون بإجراء البداية. في الخارج ، هناك مهندسون يجهزون محركي بريستول ميركوري - تم تركيب البادئات في آبار التروس في محاولة لإبقاء الوقود خارج قمرة القيادة. يسارًا ثم يمينًا ، تندفع المحركات إلى الحياة ، وبعد فترة من الاحترار فقط من خلال قوة الخمول ، نتحرك نحو الانتظار.

يمكنك حقًا إحساس قوة المحركات أثناء فترة التشغيل ، حيث يتأرجح هيكل الطائرة ويتأرجح حيث يتم فتح كل محرك بالتسلسل ، وتدور المراوح مرتين من غرامة إلى خشنة ، ثم تحقق ماج عند + 0 رطل دفعة. مع استعداد كل من المحركات والأنظمة للانطلاق ، نتحرك نحو Runway 24 ، حيث يومض الخط المركزي لممر الأجرة في النافذة بين قدمي. عندما اصطفت على المدرج الصعب ، أدركت أن جون يمر بقائمة مراجعة أخيرة ، ويغلق خياشيم التبريد ، ويتأكد من أن المراوح في حالة جيدة قبل أن نبدأ لفة الإقلاع. يظهر الذيل بسرعة إلى حد ما (وهو إحساس رائع بحد ذاته) ، وسرعان ما يُظهر المنظر بين قدمي الحقول الواقعة جنوب دوكسفورد ، وتصغر بشكل مطرد. ما زلت غير قادر على رؤية الأفق من مقعد القفز ، ويسعدني أن تكون النافذة الموجودة في فتحة الهروب بمثابة مرجع إلى حد ما. ليس بعيدًا عن الصعود ، وصرخ جون على جهاز الاتصال الداخلي ليعلمني أنه يمكنني التحرك ، والأهم من ذلك ، أن أذهب في البرج.

يتم تشغيل البرج بالكامل تقريبًا من مقود تحكم صغير من نوع المقود ، ويجلس بعمق في جسم الطائرة عندما لا يكون قيد الاستخدام على هذا النحو ، فأنت تجلس بشكل فعال على المقعد عند دخولك لأول مرة. يؤدي الضغط على زناد كبير على قبضة اليد اليسرى إلى تنشيط البرج ، وسيؤدي لف المقبض بعيدًا عنك إلى خفض البندقية (من أجل رفع المقعد / البرج) ، وتدحرجه باتجاهك سيؤدي إلى رفع البندقية مرة أخرى. يتم التحكم في الارتفاع تلقائيًا أثناء اجتيازك للذيل ، مما يرفع البندقية لأعلى فوق المثبت الرأسي لتجنب أي ضرر ناتج عن النفس. يتم تحقيق التحكم من اليسار إلى اليمين ببساطة عن طريق توجيه قبضة اليد ، وهناك بعض "الضبط الدقيق" في شكل دواسات القدم التي تقوم بخلط المسدس بدرجة أو نحو ذلك بشكل مستقل عن البرج. لذا ، بالضغط على الزناد ودحرجة النير للأمام ، لقد دفعت لأعلى نحو الزجاج المقبب للبرج.

المنظر مذهل ببساطة ، مذهل حقًا. مع وضع المسدس على جانب واحد وخفضه بالكامل ، يكون خط عينك فوق الجزء العلوي من جسم الطائرة ، وهكذا تجلس هناك تنظر من فوق الأجنحة ، والسطح العلوي المموه يفسح المجال للأفق أمامك ، وهما مركوريان موجودان في بيضتهما - على شكل nacelles تجذبنا فصاعدا. يقودنا جون حولنا في منعطف شديد الانحدار ، وضوء الشمس المرقط يلتقط الحقول أسفلنا & # 8211 إنه ساحر للغاية. من المثير للإعجاب أيضًا المنظر الخلفي ، حيث ينظر إلى Vickers .303 الفردي مع مجلة الأسطوانة المميزة المثبتة في الأعلى في خط رؤيتك. سرعان ما اتضح لي أن هناك سببًا لهذه النظرة الرائعة الخالية من العوائق ، وفجأة أدركت مدى تعرضك للخطر وضعفك تمامًا. من الصعب تخيل رفع البرج إلى شوارم Bf 109s ، لكن لا يمكنني أن أعتقد أنه كان يمكن أن يكون أي شيء آخر غير مرعب تمامًا. كما وعد جورج ، البرج ميؤوس منه. بطيئًا في اجتياز جميع الاتجاهات ، كافحت لتتبع حتى جامعة هارفارد لأنها انضمت إلينا في منعطف خارجي كسول ، لذلك أخشى أن أفكر في أي وقت مضى كيف يمكنك الانخراط في هدف سريع الحركة ورشيقة. إنه & # 8217s فكرة واقعية تؤثر على العقل. من السهل جدًا أن تفقد نفسك هناك.

مع اكتمال التصوير ، قررت أن أتحرك من البرج إلى جسم الطائرة خلف قمرة القيادة أثناء نزولنا نحو دوكسفورد. عند الجلوس في الفضاء فوق حزمة الأسلحة ، يمكنك الحصول على منظر رائع لتخطيط قمرة القيادة غير المنطقي إلى حد ما. يمكن رؤية مقاييس درجة حرارة رأس الأسطوانة ، على سبيل المثال ، على الكتف الأيمن للطيار ، ورافعات ميل المروحة على اليسار. أستطيع أن أتخيل أن عبء العمل على الطيار ، خاصة في حالة القتال الشديد ، يمكن أن يكون محمومًا إلى حد ما. يحيط بالزجاج الموجود على المقدمة مؤطرًا من كلا المحركين على الجانبين ، مما يمنحك رؤية بانورامية شبه خالية من العوائق بينما نغمس جناحًا في جولة الركض والكسر مرة أخرى في الدائرة. إنها لحظة رائعة للتفكير ، بالنظر من فوق كتف جون رومان وهو يغطس جناحًا إلى حظيرة ARCo من بلينهايم. ثلاث قصص متشابكة مع بعضها البعض ، المآسي والانتصارات على حد سواء ، امتدت لعدة عقود. We touch back down at Duxford, skipping along the grass runway. You can’t help but think of the men that flew these during the uncertain early war days, and consider how relieving that gentle thump of wheels touching down on familiar ground must’ve been.

Back outside the hangar, the engines are shut down in sequence, and sitting in the back watching John and Matt climb out silhouetted against the glazing I think back to a quote from John himself: “Once you’ve landed and you’re sitting shut-down on the ramp, there’s a massive amount of satisfaction. You can then relax and enjoy the experience of having flown this beautiful, unique historic aeroplane. There’s been a huge amount of emotion and effort put into reproducing that machine. It carries with it the stories of all those aircrews from nearly 80 years ago. It’s our duty to ensure the survival of those stories well into the future, so that other generations might learn from them.”

With thanks to John & George Romain, and all at ARCo. Visit the Aerial Collective website for more information on how to fly in the Blenheim.


محتويات

Beaufort first prototype L4441, at a display of new and prototype aircraft, RAF Northolt May 1939. Charles E Brown photograph. [N 1]

The Beaufort came from Bristol's submission to meet Air Ministry Specifications M.I5/35 and G.24/35 for respectively a land-based twin-engined torpedo-bomber and a general reconnaissance aircraft. With a production order following under Specification 10/36, the Bristol Type 152 was given the name Beaufort Ε] Ζ] after the Duke of Beaufort, whose ancestral home was nearby in Gloucestershire. & # 919 & # 93

The competing torpedo bomber entry from Blackburn was also ordered as the Blackburn Botha. In an unprecedented step both designs were ordered straight off the drawing board, an indication of how urgently the RAF needed a new torpedo bomber. Ε] [N 2] Three hundred and twenty Beauforts were ordered. Initially, because of their commitment to the Blenheim, Bristol were to build 78 at their Filton factory, with the other 242 being built by Blackburn. These allocations would be changed later. & # 917 & # 93

Although the design looked similar in many ways to the Blenheim, it was somewhat larger, with an 18 in (46 cm) increase in wingspan. With the fuselage being made longer in the nose and taller to accommodate a fourth crew member, it was also considerably heavier. The larger bomb-bay was designed to house a semi-recessed torpedo, or it could carry an increased bomb load. Due to the increased weight the Blenheim's Bristol Mercury engines were to be replaced by the more powerful, sleeve valve, Bristol Perseus. It was soon determined that even with the Perseus, the Beaufort would be slower than the Blenheim and so a switch was made to the larger Bristol Taurus engine, also a sleeve valve design. Ε] For these engines, chief designer Roy Fedden developed special low-drag NACA cowlings which exhausted air through vertical slots flanking the nacelles under the wings. Air flow was controlled by adjustable flaps. & # 917 & # 93

The basic structure, although similar to the Blenheim, introduced refinements such as the use of high-strength light alloy forgings and extrusions in place of high-tensile steel plates and angles as a result the overall structural weight was lighter than that of the Blenheim. Δ] [N 3] In addition, the wing centre section was inserted into the centre fuselage and the nacelle structure was an integral part of the ribs to which the main undercarriage was attached. Transport joints were used on the fuselage and wings: this allowed sub-contractors to manufacture the Beaufort in easily transportable sections, and was to be important when Australian production got underway. Δ] The Vickers main undercarriage units were similar to, but larger than those of the Blenheim and used hydraulic retraction with a cartridge operated emergency lowering system. [N 4]

The first prototype rolled out of Filton in mid-1938. Problems immediately arose with the Taurus engines continually overheating during ground testing. New more conventional engine cowlings with circumferential cooling gills had to be designed and installed, delaying the first flight which took place on 15 October 1938. As flight testing progressed it was found that the large apron-type undercarriage doors, similar to those on the Blenheim, were causing the aircraft to yaw on landing. These doors were taken off for subsequent flights. On the second prototype and all production aircraft more conventional split doors, which left a small part of the tyres exposed when retracted, were used. & # 9110 & # 93

The results of high level bombing tests carried out at Boscombe Down at an altitude of 10,000 ft (3,000 m) and an airspeed of 238 mph (383 km/h) showed that the Beaufort was in the words of the test pilot: "An exceptionally poor bombing platform, being subject to an excessive and continuous roll which made determination of drift particularly difficult." ⎗] After 1941, British Beauforts were fitted with semi-circular plates on the trailing edges of the upper wing behind the engine nacelles to smooth airflow and improve directional stability. ⎘] With Blenheim production taking priority and continued overheating of the Taurus engines there were delays in production, so while the bomber had first flown in October 1938 and should have been available almost immediately, it was not until November 1939 that production started in earnest. Several of the first production Beauforts were engaged in working-up trials and final service entry began in January 1940 with 22 Squadron of RAF Coastal Command. & # 9113 & # 93

British Beauforts [ edit | تحرير المصدر]

A new late-production Beaufort Mk.II at the Filton factory. ASV yagi aerials are under the nose and wings and the new DF loop is fitted. Muzzles of additional Vickers GO are visible in the front upper nose.

A total of 1,013 Taurus powered Mark Is were produced and a number of changes were introduced into the line: The original curved perspex bomb aimers nose panels were replaced by flat, non-distorting panels from the 10th production aircraft. Successive Marks of the Bristol Taurus engine were installed: starting with the Taurus III, the more reliable Taurus IIs were used whenever possible. Initially Beauforts with the Taurus II engines were designated Beaufort Mk.II, while those with other Taurus Marks continued to be Beaufort Mk.Is. Finally all Taurus-engined Beauforts became Mk.Is with the introduction of the Wasp-powered Beaufort Mk.II. The Taurus Mk.IIs were modified to Mk.IIa, which later became the Taurus Mk.VI. All of these versions produced 860/900 hp (640/670 kW). The final marks of Taurus engines used were the more powerful 1,130 hp (840 kW) XII and XVIs. The Taurus engines drove de Havilland Type DH5/19 constant speed propellers. & # 9114 & # 93

As Beaufort units entered combat it was found that the defensive armament fitted was inadequate. As a result extra .303 in (7.7 mm) Vickers GO machine guns were fitted two on a gimbal mounting in the forward nose and single guns on pivots on either beam. A remotely controlled .303 in (7.7 mm) Browning machine gun was fitted, firing to the rear under the nose. Housed in a clear blown transparency, it was found to be of little use and most operational units soon discarded them. & # 9115 & # 93

Fairey-Youngman pneumatic dive brakes were fitted to the wing trailing edges of several Beaufort IIs. After adverse reports from pilots these were locked shut. However it was found that the curved alloy extensions on the trailing edges improved the flight characteristics and similar panels were fitted on all later production Beauforts. & # 9116 & # 93

When it became apparent that the Taurus engines had problems, planning commenced to re-engine the aircraft with 1,200 hp (900 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp radials, which were of similar diameter and slightly lighter. These engines drove Hamilton Standard bracket-type variable pitch propellers. There was however no guarantee that the supply of the Twin Wasp would not be cut off, and production reverted to the Taurus-engined Mark Is after 165 Beaufort Mark IIs had been built, starting with AW244 which first flew in September 1941. Performance with the Twin-Wasps was marginally improved: maximum speed went up from 271 mph (437 km/h) to 277 mph (446 km/h) and the service ceiling increased from 16,500 ft (5,030 m) to 18,000 ft (5,486 m). Normal range was reduced from 1,600 mi (2,580 km) to 1,450 mi (2,330 km). ⎝] [N 5]

Other modifications introduced on the Mk II also used on late Mk Is included a replacing the elongated direction finding antenna with a loop aerial, enclosed in a clear, tear-drop fairing on the top of the cabin. ASV Mk III was added with yagi antennae under the nose and wings and a Bristol B1.Mk.V turret with two .303 in (7.7 mm) Browning machine guns was fitted. & # 9118 & # 93

The final British-built version of the Beaufort was the Pratt & Whitney-powered T.Mk.II, with 250 produced from August 1943. In this version, the turret was removed and the position was faired over. The last ever Beaufort was a T.Mk.II which left the Bristol Banwell factory on 25 November 1944. ⎟]

Australian-built Beauforts [ edit | تحرير المصدر]

تشغيل الوسائط

1941 propaganda film about Beaufort production in Australia

Beauforts being built at the DAP plant in Fisherman's Bend, Melbourne. The ASV radar aerial array on the rear fuselage and a small blue/white Pacific Theatre roundel indicates this is a late Beaufort Mk VIII.

As the design for the Beaufort began to mature, the Australian Government invited a British Air Mission to discuss the defence needs of Australia and Singapore. It was also a step towards expanding Australia's domestic aircraft industry. The Beaufort was chosen as the best General Reconnaissance (G.R.) aircraft available and on 1 July 1939 orders were placed for 180 airframes and spares, with the specially formed Beaufort Division of the Commonwealth's Department of Aircraft Production (DAP). The Australian made variants are often known as the DAP Beaufort. ⎟]

The Australian Beauforts were to be built at the established DAP plant in Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria and a new factory at Mascot, New South Wales to speed up the process drawings, jigs and tools and complete parts for six airframes were supplied by Bristol. The bulk of Australian-built Beauforts used locally available materials. & # 9119 & # 93

One of the decisive factors in choosing the Beaufort was the ability to produce it in sections. Because of this railway workshops were key subcontractors:

    NSW: Front fuselage, undercarriage, stern frames, nacelles. Victoria: Rear fuselage, empennage. , South Australia: Mainplanes, centre-section. & # 9120 & # 93

Taurus engines, aircraft components and the associated equipment were shipped out to be joined, in October 1939, by the eighth production Beaufort L4448. With the outbreak of war the possibility that supplies of the Taurus engines could be disrupted or halted was considered even before the British government placed an embargo on exporting war materials with the Blitzkrieg on France, the Netherlands and Belgium in May 1940. It was proposed that a change of powerplant could be made to the Pratt & Whitney Twin Wasp, which was already in use on RAAF Lockheed Hudsons. ⎟] Orders for the engine were placed and a factory was set up at Lidcombe, New South Wales and run by General Motors-Holden Ltd. The locally built engines were coded S3C4-G, while those imported from America were coded S1C3-4. ⎡] Three-bladed Curtiss-Electric propellers were fitted to Beaufort Mks V, VI, VIII and IX while Beaufort Mks VA and VIII used Hamilton Standard propellers. ⎡] In early 1941, L4448 was converted as a trials aircraft and the combination was considered a success. ⎢] [N 6] The first Australian-assembled Beaufort A9-1 flew on 5 May 1941 with the first Australian-built aircraft A9-7 coming off the production line in August. ⎣] In total 700 Australian Beauforts were manufactured in six series (see variants). & # 9124 & # 93

A distinguishing feature of Australian Beauforts was a larger tailfin, which was used from the Mk VI on. Armament varied from British aircraft: British or American torpedoes were able to be carried and the final 140 Mk VIII were fitted with a locally manufactured Mk VE turret with .50 cal machine guns. A distinctive diamond-shaped DF aerial was fitted on the cabin roof, replacing the loop antenna. ⎥] Other Australian improvements included fully enclosed landing gear and Browning 12.7mm machine guns in the wings. Some were also fitted with ASV radar aerial arrays on either side of the rear fuselage. & # 9126 & # 93

The Mk.XI was a transport conversion, stripped of armament, operational equipment and armour and rebuilt with a redesigned centre fuselage. Maximum speed was 300 mph (480 km/h) and a payload of 4,600 lb (2,100 kg) could be carried. Production of the Australian Beaufort ended in August 1944 when production switched to the Beaufighter. & # 9127 & # 93


Bristol Blenheim Combat Record - History

P/O Rigby joined 236 Squadron at Stradishall on 6th November 1939. Took off from RAF Thorney Island, Emsworth, Hampshire at 11:20 hrs on 18 July 1940 .He failed to return from a photographic-reconnaissance operation over Le Havre in Blenheim L6639. The weather was bad and intense flak was encountered over Cap de la Hague though it is believed the aircraft was shot down by a Me109 of 2/JG 2 at about 12:15 hrs. Wireless Op/Air Gunner Sgt D D Mackinnon was also lost. Rigby was 24. He is buried in Sainte Marie Cemetery, Le Havre, France. Sgt D D MacKinnon was 21. He is buried in Villerville Communal Cemetery, France.

Crew of Blenheim L6639:
Pilot Officer (Pilot) Robert Harold Rigby, RAF 41249, aged 24 - killed in action 18/07/1940, buried at Ste. Marie Cemetery, Le Havre, Seine-Maritime, France
Sergeant (Air Gunner) Donald Duncan Mackinnon, RAF 745928, aged 21 - killed in action 18/07/1940, buried at Villerville Communal Cemetery, Calvados, Normandy, France

It is notable that the two crew were buried in different cemeteries this is probably related to where the bodies were washed shore. Two Blenheims of 236 Squadron were lost on this operation - L6779 and L6639 - and both crew of both aircraft were killed in action



تعليقات:

  1. Zulkigrel

    لم تكن مخطئا ، صحيح

  2. Moogugis

    عبارة مضحكة جدًا

  3. Tellan

    فصل!

  4. Tuhn

    وأنا أعتبر أن الموضوع ليس للاهتمام. أعط معك سنتواصل في PM.

  5. Constantine Dwyne

    خارج الموضوع. كيف روجت لمدونتك؟

  6. Arashihn

    ما الذي يثير اهتمامك؟



اكتب رسالة