أخبار

D-2 Grayling (SS-18) - التاريخ

D-2 Grayling (SS-18) - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

مد -2

(SS-18: dp. 228 ؛ 1. 134'10 "؛ ب. 13'11" ؛ د. 11'8 "؛ s.
13 ك ؛ cpl. 15؛ أ. 4 18 بوصة ؛ cl D)

تم إطلاق D-2 باسم Grayling (SS-18) في 16 يونيو 1909 بواسطة شركة فور ريفر لبناء السفن ، كوينسي ، ماساتشوستس ، بموجب عقد من الباطن من شركة إلكتريك بوت ، غروتون ، كونيتيكت برعاية الآنسة سي إتش باولز ، وبتكليف من 23 نوفمبر 1909 ، الملازم أوين هيل في القيادة. تم تغيير اسمها إلى D-2 في 17 نوفمبر 1911.

انضم D-2 إلى أسطول الطوربيد الأطلسي بصفته زورق العلم لقسم الغواصة 3. على طول ساحل المحيط الأطلسي ، انضم D-2 إلى تمارين الغوص والطوربيد والتجريبية. شاركت في المراجعة الرئاسية للأسطول في نورث ريفر ، نيويورك من 5 إلى 18 مايو 1916.

خلال الحرب العالمية الأولى خدم D-2 في التدريب والعمل التجريبي في نيو لندن. تم وضعها في الخدمة الاحتياطية في فيلادلفيا نافي يارد 9 سبتمبر 1919 وتم وضعها في 15 يوليو 1921 العادية. تم سحبها إلى فيلادلفيا نافي يارد ، وتم إيقاف تشغيلها في 18 يناير 1922 وبيعت كهيكل في 25 سبتمبر 1922.


D-2 Grayling (SS-18) - التاريخ

صورة لـ USS D-1 أثناء العبور. تتراكم الأشياء مجهولة المصدر على السطح الأمامي للطائرة D-1 أثناء سفرها. غطاء السطح فوق فتحة تحميل Torpedo مفتوح جزئيًا ويستقر على الأشياء. الرجل الذي هو الأعلى على الجسر هو قائد الدفة الذي يوجه الغواصة من عجلة سفينة مثبتة على الجانب الخلفي من مقصات المنظار. من المحتمل جدًا أن يكون الكابتن وضابط السطح خلف قائد الدفة مباشرة.

تاونسند ، جوليوس سي. - ملازم - 29 سنة - ولد في ميسوري
بيسل ، فريد سي. - ضابط البحرية - 24 سنة - ولد في إلينوي
ألين ، تشارلز ل. - رئيس Gunners ماتي - العمر 27 - ولد في إنديانا
ديفيس ، فريد - Gunners Mate 1Cl - 28 سنة - ولد في نيويورك - مولاتو
ميليجان ، جوزيف أ. - Gunners Mate 2Cl - 23 سنة - ولد في نورث كارولينا
ديمون ، تشارلز - Gunners Mate 2Cl - العمر 23 - بورن مينيسوتا
كريلي ، لورانس - Gunners Mate 3Cl - العمر 22 - ولد في نيو جيرسي
باورز ، ريتشارد ج. - Chief MM - 28 - ولد في ولاية كونيتيكت
بوتلبيرجس ، فرانك ج. - الميكانيكي زميل 1Cl - العمر 27 - ولد في بلجيكا
جريسلر ، تشارلز أ. - الميكانيكيون زميل 1Cl - العمر 31 - ولد في بنسلفانيا
هربرت ، جون ت. - الميكانيكي زميل 2Cl - 21 سنة - ولد في ماريلاند
ميلر ، أرييل دبليو. - الميكانيكي ماتي 2Cl - العمر 22 - بورن ماساتشوستس
كاب ، إرنست إي. - كبير كهربائيين - 27 سنة - من مواليد ولاية كارولينا الشمالية
بلود ، والتر هـ. - كهربائي 1Cl - 27 سنة - ولد في بنسلفانيا
بيترسون ، لارس أو. - كهربائي 2Cl - عمره 22 عامًا - ولد في السويد
ليونز ، ويليام ل. - كهربائي 2Cl - 25 سنة - ولد في ميسوري

USS D-2 و D-1 و D-3 معروضة في 10 مايو 1915 (يمكن رؤية قوس E-2 إلى اليسار) على الجانب الغربي العلوي من مدينة نيويورك الراسية على أرصفة الشارع 135 كجزء من المراجعة الرئاسية للرئيس ويلسون مع الأسطول الأطلسي.

منظر آخر للمشهد أعلاه مع USS D-3 الأقرب إلى الكاميرا. تم التقاط هذا في حوالي 10 مايو 1915 في 135 ستريت بيرس في نيويورك أبر ويست سايد. الأرض التي شوهدت من الخلف وإلى اليمين في الصورة هي نيو جيرسي "باليسيدز" ومدينة الملاهي التي تحمل هذا الاسم.

العطاء الذي يظهر في الصورة هو USS Tonopah. ترسو القاربان الإلكترونيان (E-1 & E-2) عليها ثم D-2 و D-1 وأخيراً D-3. هذا الترتيب معروف من الصور الأخرى لهذا المشهد.

لقد فوجئنا عندما تمكنت من التعرف على هذه الغواصة. في البداية ، كان من المفترض أن يتم تحديد الفئة فقط إلى أن لوحظت ، وبكثير من التكبير ، كانت تحمل ما بدا أنه رقم الهيكل 17. مما أدى إلى تحديد إيجابي لـ USS D-1.

في منتصف عام 1920 ، تم إصدار أرقام بدن السفن الأمريكية وأصبحت الغواصات الثلاث من الفئة "D" هي SS 17 و 18 و 19. تشير المراجع الحالية المستخدمة فقط إلى أن D-1 ترتدي أرقام بدنها. على الرغم من وجود طاقم يقف أمام الأرقام ، إلا أن ميل الرقم "7" واضح.

ثلاثة قوارب D على التوالي. على اليمين توجد USS Grayling ، ثم أعيدت تسميتها لاحقًا D-2. التاريخ هو إما صيف عام 1910 أو 1911. بعد 17 نوفمبر 1911 تم تغيير الأسماء إلى بنية التسمية الأبجدية الرقمية.

المركبتان الموجودتان إلى اليسار هما USS Narwhal و USS Salmon. لا توجد بأي حال من الأحوال في هذه الصورة لتوضيح أي سفينة بدون المزيد من الأدلة الداعمة ، ليس هناك فقط التفاصيل المطلوبة. كل ما يمكن قوله هو أن الثلاثة يبحرون في طابور وأن السفينة Grayling على اتصال بسفينة أخرى كما يفعل الرجل الموجود على مقدمة السفينة باستخدام علم إشارة.

تُظهر هذه الصورة حاملة الطائرات "يو إس إس جرايلينج" جارية خلال المناورات أعلاه. الموقع والتاريخ غير معروفين. عدم وجود أي خلفية تجعل هذا شبه مستحيل. على الرغم من أن بعض التخمينات ممكنة بناءً على الحقائق القليلة التي لدينا. تم تكليفها في 23 نوفمبر 1909. كانت ترتدي اسم "Grayling" مما يعني أن التاريخ قبل 17 نوفمبر 1911 عندما تم تغيير اسم الغواصات ليتوافق مع بنية التسمية الأبجدية الرقمية الجديدة للغواصات التابعة للبحرية.

لدينا هذا التقرير عن تشكيل فرقة الغواصات الثالثة "10 يناير 1910 تم تنظيم الفرقة الثالثة للغواصات في أسطول الطوربيد الأطلسي وستتألف من هذه الغواصات Grayling و Narwhal و Stingray و Tarpon و Bonita و Salmon و Snapper. وستكون Castine و Nina بمثابة المناقصات. البقاء في بوسطن حتى الربيع ". لذلك نحن نعلم أن التاريخ هو بعد 10 يناير 1910. يرتدي الرجال ملابس خفيفة لذا فإن المواعدة تضيق أكثر من أواخر الربيع إلى الصيف وربما حتى أوائل الخريف.

ورد في تقرير صحفي آخر: "3 أكتوبر 1910 سفينة التدريب سيفرن والغواصات Bonita و Grayling و Stingray و Tarpon في مرتفعات الأطلسي. نيوجيرسي. " تضييق موقع هذه الصورة إلى أنه من المحتمل أن تكون المياه قبالة بوسطن وكيب كود حيث احتفظت البحرية بمناطق تدريب خارج بروفينستاون على طرف كيب ليتم تصويرها في الطقس الدافئ.

يشير تقرير آخر لموسم صيف عام 1911 إلى ما يلي: "24 يونيو 1911 ستغادر الغواصات السبع التي تشكل القسم الثالث من الغواصات في أسطول الطوربيد الأطلسي خليج ناراغانسيت في رحلة إلى غلوستر. الكتلة. ستكون الرحلة بأكملها مغمورة بالمياه ، باستثناء الضرورة المحتملة للصعود إلى السطح لإعادة شحن البطاريات ". سيكون تسطيح إعادة شحن البطارية هو الوقت المناسب لإعادة التجميع والتواصل بين سفن قسم الغواصات كما هو موضح هنا.

مرة أخرى تقارير صحيفة أخرى عن "5 أغسطس 1911 الغواصات غرايلينج. Bonita و Narwhal و Salmon و Snapper و Stingray و Tarpon والمناقصة Castine و Severn في بوسطن ". هذا من شأنه أن يضعها مرة أخرى في مياه محمية مع إمكانية الإبحار قبالة بوسطن وبروفنستاون. بحلول أكتوبر ، كانت الشعبة في نيويورك في تومبكينزفيل ، في جزيرة ستاتان وفي نافي يارد في بروكلين للعمل عندما تم تغيير الاسم.

رجلان يقفان على قوس Grayling. أحدهم يحمل علم إشارة كان يستخدمه للتواصل مع سفينة أخرى. الرجل الموجود على اليسار لديه منظار وينظر إلى السفينة المرسلة وهي تقرأ الرسالة التي تنقلها تلك السفينة. من المحتمل أن يكون الرجال هم سادة الإمداد (إدارة الملاحة) أو كهربائيين (راديومين) ، مدربين على واجبات عامل الإشارة. على عكس السفن الكبيرة ، كان للغواصات طاقم يقوم بواجبات متعددة.

يظهر هنا برج فير ووتر المخادع لبرج Graylings وهو يعرض 3 على 1 رموز توضح أنها كانت مرتبطة بقسم الغواصة الثالثة وأن الرائد الذي يحمل الرقم "1" يعني وضعه أو ترتيبه في القسم.

شوهد ثلاثة من أفراد الطاقم وهم مسترخون على سطح السفينة. رجل واحد على اليمين يجلس في الظل على جانب الميناء من Fairwater. يجلس آخر ينظر مباشرة إلى الكاميرا بينما يستلقي أحد أفراد الطاقم على بطنه على ما يبدو في محاولة لأخذ قيلولة. كما يعلم أي شخص كان يعمل في الجيش ، فإنك تنام عندما تستطيع ذلك.

على الجسر في الجزء العلوي من Fairwater توجد منصة مصنوعة من إطار أنبوب ومحاطة بغطاء قماش لحماية الطاقم ، ويظهر في هذه الصورة عدد من الرجال.

الرجل الموجود على اليسار هو مراقب ولديه منظار في يديه ، والرجل في المنتصف هو قائد الدفة ويوجه الغواصة من عجلة قابلة للفصل على محور في الجزء الخلفي من مقصات المنظار. مرصد آخر على اليمين. بالكاد شوهد على يسار قائد الدفة ويسار المرصاد الأيمن رجلين آخرين ، أحدهما يجب أن يكون ضابطًا. OOD أو ضابط السطح.

هذه الصورة هي نفسها الصورة أعلاه ولكنها تظهر مجمل مناظير الغواصات. هذه نطاقات ثابتة بمعنى أنها لا ترتفع أو تنخفض ولكنها تدور. يتم وضعهما بحيث يمكن استخدامهما في نفس الوقت ولا يتداخلان مع رؤية الآخر.

بينهما صافرة تعمل بهواء السفينة. في الجزء العلوي من المنظار رقم 2 توجد علامة فرقة الغواصات الثلاثة مما يعني أنها الرائد في SUBDIV3. عادة هذا هو المكان الذي ستنطلق منه الغواصات التي تعمل بالراية.

رجل واحد يقف على ظهر السفينة غرايلينج. إلى يمينه يوجد فتحتان على سطح السفينة تؤديان إلى الغواصة. يؤدي أقصى اليمين إلى مساحة ما بعد البطارية أمام حاجز Engineroom. يقود الشخص المجاور له إلى Engineroom نفسه ويسمح للهواء بالوصول إلى المحركات دون الحاجة إلى فتح باب مانع لتسرب المياه بين المقصورات والحفاظ على مستوى الضوضاء منخفضًا داخل المقصورات الأمامية.

صورة لأحد أفراد الطاقم على متن السفينة يو إس إس دي -2 ، حوالي عام 1912. الأرقام 2 على 4 هي تسمية سرب وليست أرقام بدن السفينة. لدينا أدلة فوتوغرافية أخرى من هذا الوقت لـ D-2 بهذه الأرقام. تمركزت D-2 في مرحلة ما من حياتها المهنية خارج كي ويست ، فلوريدا ، موطن سرب الغواصات الثاني. الرقم 4 هو موقعها داخل السرب.

يستريح على قمة الجسر Fairwater هي عجلة الدفة العلوية وعلم الغواصة المغمورة. العلم صلب بحيث يمكن رؤيته عند تثبيته بأعلى المنظار الأعلى. كان هذا حتى لا تنهار الغواصات أثناء ممارسة الغطس والتمارين. إلى الأمام هو كعب ، مع مفاتيح القفل ، لجهاز التنفس الصناعي وغطاء تنفيس آخر يظهر خلف الأول.

لقطة مقرّبة لطاقم الطاقم والأرقام من 2 إلى 4. هذه تسمية سرب وليست أرقام بدن السفينة. تمركزت D-2 في مرحلة ما من حياتها المهنية خارج كي ويست ، فلوريدا ، موطن سرب الغواصات الثاني. هناك صور أخرى لـ D-2 مع 2 على 3. لسبب أو لآخر غيرت موقعها في السرب. هناك أيضًا صور لها في Submarine Squadron 3 مع 3 على 2 ملحقة بمياهها العادلة.

يو إس إس دي - 2 يمتد لمسافة طويلة على ساحل نيو إنجلاند حوالي عام 1912 إلى عام 1915. من المحتمل أن يكون هذا هو كيب كود في الخلفية حيث لا توجد أشجار يمكن رؤيتها مما يؤدي إلى هذا الرأي.

تم تعميدها في الأصل "Grayling" تم تغيير اسمها في 17 نوفمبر 1911 إلى D-2.

حقيقة أخرى مثيرة للاهتمام حول هذه السفينة هي أنها تم تكليفها بضابط قائد كان "موستانج". كان أوين هيل مهاجرًا أيرلنديًا انضم إلى البحرية الأمريكية كرجل مجند وشق طريقه عبر صفوف البحرية. كان قائدًا للمدافع (ضابط صف) في عام 1900 وفي أول طاقم من أول غواصة تابعة للبحرية الأمريكية ، يو إس إس هولاند. حصل لاحقًا على عمولة كاملة كضابط خط في البحرية. كان ذلك قبل عدة سنوات من التقاط هذه الصورة. تقاعد كقائد ملازم.

من الواضح أن D-2 لديها جرس كبير لسرعة فصلها في هذه الصورة. كانت سرعة القوارب D أعلى من 10 إلى 11 عقدة. على الرغم من ذلك ، فإن الصورة مأساوية مع وجود عظم في أسنانها والماء الأبيض يتدفق من ثقوبها الرشيقة. ومع ذلك ، يمكن أن تواجه هذه القوارب مشاكلها ، لاحظ القيد الجر في قوسها.

هناك تسعة رجال في أعلى أحدهم يبدو في غير محله للآخرين. (الثاني من اليمين) يشتبه في أنه قد يكون راكبًا. زيه الرسمي لا يبدو على ما يرام. الرجال أعلى برج المخادع لديهم أذرعهم ملفوفة حول المنظار رقم 1 ورقم 2 للاحتفاظ به. في هذا الممر البحري ، من المحتمل أن تكون الغواصة تتدحرج إلى حد كبير.

قد يكون الشخص غير المناسب شخصًا مثل العميد البحري آرثر كيرتس جيمس من نادي اليخوت بمدينة نيويورك والذي كان معروفًا أنه أقام العديد من الصداقات مع العديد من ضباط الغواصات قيد الإنشاء في حوض فور ريفر لبناء السفن حيث قام اللحاء بتجهيز يخت مساعد ، ألوها كان مبني. أوين هيل هو واحد منهم. ثم مرة أخرى قد يكون هذا شخصًا مختلفًا تمامًا. كما أشار مؤرخ الغواصة ديفيد جونستون: ". أعتقد حقًا أن الغموض [الرجل] هو عبارة عن نادي لليخوت وقد تم منحه رحلة ممتعة مجاملة. [الكثير] من الضباط المفوضين في البحرية في ذلك الوقت جاءوا من عائلات بلو بلود واتصال ناد لليخوت من قبل CO هو احتمال حقيقي للغاية ".

حاملة الطائرات يو إس إس دي -1 التي تم تصويرها في كي ويست ، فلوريدا حوالي عام 1918. هناك 4 مدمرات "أربعة بايبر" راسية خلفها. استنادًا إلى تكوينات سارية الراديو وتباعد المنظار ، فإن الغواصتين الداخليتين في D-1 هما على الأرجح E-1 و E-2. بالكاد شوهدت في أقصى داخل العش ، عند حافة الصورة ، غواصة أخرى من الفئة D. هناك أحد أفراد الطاقم ، ربما الساعة العلوية ، يقف على ظهر السفينة خلف دعامة دعم غطاء الجسر. لا شك في أن الغواصة تقوم بشحن البطارية لأنها تشغل محرك الميناء الذي يبدو أنه المحرك المفضل لشحن البطاريات على هذه القوارب المبكرة. كما تم توصيله بضاغط الهواء الخطي المستخدم لملء قوارير هواء السفن.

كما هو موضح في الصورة أعلاه ، فإن الأرقام من 2 إلى 4 التي تظهر هنا هي أرقام السرب والمواضع وهناك صور لـ D-1 يرتدي التعيين 2 فوق 4 ، كما فعلت D-2. على الرغم من أنه ليس نهائيًا ، فإننا نفترض أن هذا هو D-1. مع انتقال الغواصات إلى الموانئ والأسراب ، فإن هذه الأرقام ستتغير وتتغير. تُظهر قاعدة البيانات التي تم تجميعها لعام 1919 جميع الطائرات D و E المتمركزة خارج Key West في قسم الغواصات 2.

يُعتقد أن هذه الصورة هي USS D-2 التي تغادر من بروفيدنس ، رود آيلاند ومرورًا Conimicut Light عند مصب نهر بروفيدنس. في 19 أغسطس 1912 ، ورد أن D-2 غادر نيوبورت ، RI وسافر إلى بروفيدنس. هذه الصورة مؤرخة ، على ظهرها ، على أنها 7 سبتمبر 1912. حتى أن المصور وقع اسمه على الصورة باسم أنتوني دبليو روبنسون على الرغم من أنه وضع الموقع على أنه ميناء بوسطن. لا يمكننا العثور على دليل على منزل خفيف يشبه المنزل الموجود في هذه الصورة ولكن المقارنات مع صور Conimicut Light هي مطابقة افتراضية.

USS D-2 رسم يوضح غرف التحكم والبطاريات. يتم تقسيم المقصورة فعليًا إلى نصفين مع بطارية 60 خلية في كل قسم. البطارية ، طراز Modle 23-WL المصنعة بواسطة: Electric Storage Battery Company ، بسعة إجمالية تبلغ 2970 أمبير / ساعة بمعدل تفريغ لمدة 3 ساعات. يوجد أسفل البطاريات خزانات الصابورة الرئيسية والإضافية بالإضافة إلى خزان الوقود الإضافي. تحتوي خزانات الصابورة على 35 طنًا من مياه الصابورة ويحمل خزان الوقود 1362 جالونًا من البنزين أو 4.25 طنًا أخرى. يحمل خزان التعديل مع 23 درجة مئوية / فهرنهايت 172 جالونًا آخر أو 1،371 رطلاً من مياه البحر.

حجرة سطح السفينة مقسمة بواسطة حاجز بشكل شبه مباشر في وسط السفينة. إنه يجلس في الخلف فقط من عجلة التحكم في المؤخرة ، كما يظهر في وسط هذا الرسم. يحتوي هذا القسم من غرفة التحكم أيضًا على أماكن نوم للضباط ورؤساء الأطقم في الزاوية اليمنى الأمامية. في الزاوية المقابلة للميناء جلس البوصلة الدورانية. كان الوصول إلى الجسر في هذا الجزء من هذا الفضاء مركزيًا فقط للتحكم في لوحات المؤخرة. كان الركض عبر الحاجز عبارة عن رافعات لفتح وإغلاق صمامات kingstons للسماح بدخول المياه إلى خزانات الصابورة وخزان التعديل.

تُظهر غرفة التحكم USS D-2 الأجزاء الأمامية والخلفية. الجسم الدائري الكبير في المركز هو جذع الوصول إلى الجسر. يوجد على يسار ذلك الحاجز الفاصل المركزي مع باب مانع لتسرب المياه إلى الجانب الأيمن ، (أسفل) ، يقسم هذا الحاجز مقصورتين للبطارية.

إلى النصف الأيمن أو الأمامي من غرفة التحكم توجد محطة التحكم في الطائرات المؤخرة إلى جانب المنفذ ، والتي تظهر أعلى جذع الوصول إلى الجسر مباشرةً. إلى الأمام من الخزانات ومحطة الراديو ولوحات الإمداد بالكهرباء. على الجانب الأيمن ، (أسفل) ، توجد محطة القطع وأمامها طوابق ثاني أكسيد الكربون و XO وتتجه الطاقم إلى الأمام.

مناطق محرك USS D-2 وغرفة المحرك. كانت الغواصات D من الفئة D آخر من تم تزويدها بمحركات البنزين وكان D-2 مزودًا بمحركين بقوة 300 حصان في الخلف من غرفة التحكم. في الفن الأمامي للمقصورة يوجد صندوق وصول إلى السطح. يوجد في الجزء العلوي من هذا الصندوق خزانان للجاذبية للوقود. يُضخ البنزين إليهم ثم ينفصل أي ماء في الوقود ويغرق في قاع الخزان ويسحب الوقود من الأعلى. يتم تطهير هذه الخزانات من أي مياه مستقرة على أساس منتظم. بالإضافة إلى أي أوساخ أو حطام آخر يستقر في قاع هذه الخزانات أيضًا. لوحة التبديل الكهربائية للتحكم في المحرك الكهربائي موجودة أيضًا في هذا المجال.

يوجد تحت المحركات وخارجها قوارير هواء عالية الضغط تستخدم لنفخ خزانات الصابورة وللف المحركات. فوق المحركات ، يُنظر إليه على أنه خط بزاوية ، يوجد هيكل الضغط للغواصة ويظهر فوق هذا الخط أحد كواتم الصوت للمحركات.

بينغهام ، دونالد سي. - ملازم - 27 - ولد ألاباما
جيويل ، جوزيف دبليو - انساين - 23 سنة - ولد نيو هامبشاير
ستيفنس ، وليم هـ. - رفيق رئيس Gunners - 26 سنة - ولد في أيرلندا
بورنيت ، آرثر ف. - Gunners Mate 1Cl - Age 24 - Born Massachusetts
بروكس ، لويس - Gunners Mate 2Cl - 25 سنة - ولد في أوهايو
يونغ ، جورج س. - Gunners Mate 2Cl - 23 سنة - مولود ميتشيغان
روجرز ، جيمس د. - Gunners Mate 3Cl - 29 سنة - ولد في أوهايو
غاريسون ، جورج دبليو - رفيق الميكانيكيين الرئيسيين - 47 عامًا - ولد بولاية ماريلاند
سينجلتون ، روي ف. - الميكانيكيون زميله 1Cl - العمر 27 - ولد في بنسلفانيا
رايت ، لورانس أ. - الميكانيكي زميل 1Cl - 27 سنة - ولد في نيويورك
درو ، والتر هـ. - الميكانيكيون زميله 1Cl - العمر 29 - ولد في ولاية ماساتشوستس
بلاكبيرن ، جورج - ميكانيكي ماتي 2Cl - 22 سنة - ولد في بنسلفانيا
دويل ، فريد - الميكانيكي ماتي 2Cl - 37 سنة - بورن رود آيلاند
Truse ، Leo S. - الميكانيكي ماتي 2Cl - 20 سنة - ولد في ميشيغان
ثورب ، جيمس إي. - الميكانيكي زميل 2Cl - 21 سنة - ولد في بنسلفانيا
دانيلز ، جيمس هـ. - كبير كهربائيين - 27 سنة - من مواليد ولاية فرجينيا الغربية
غروبر ، هنري ج. - كهربائي 1Cl - 23 سنة - ولد في نيويورك
ويلسون ، إلمر إي. - كهربائي 1Cl - 26 سنة - مقاطعة بورن في كولومبيا
سوندرز ، سيدني ل. - كهربائي 2Cl - 23 سنة - ولد في ولاية ماساتشوستس
ألان فان إتر - كهربائي 2Cl - عمره 22 عامًا - ولد في أوهايو
Siedschlag ، Harry M. - Gunners Mate 2Cl - العمر 23 - ولد في ميتشيغان

يو إس إس دي -2 شوهدت في هذه الصورة وهي ترتدي رقم بدنها "SS". رقم 18. خلفها USS D-1 مع رقم SS 17 الخاص بها على Fairwater. هناك غواصة ثالثة في المسافة المتبقية ، يمكن أن تكون USS D-3 SS 19 ولكن لا يمكن التحقق من ذلك لأن جودة الصورة رديئة للغاية. لوحظ أن الغواصة التقطت هذه الصورة على نهر التايمز قبالة قاعدة الغواصة. الوقت حوالي 1920.

هناك مناولة الخطوط العلوية مع ثقل على استعداد لرميها إلى الرصيف أو السفينة التي قد تستعد للرسو عليها. تتراكم خطوط الإرساء على سطح السفينة جاهزة لسحبها إلى المرساة. يبدو أن هناك قائد دفة وضابط على الجسر. لا يبدو أن هناك أي عادم للمحرك ، لذا فهي على الأرجح تجيب على أجراس البطارية حتى تتمكن من الوصول إلى التروس العكسية التي تستخدمها. يمكنك رؤية غسيل الدعامة يتحرك للأمام على طول الهيكل.

تم إصدار أرقام البدن لجميع السفن البحرية في منتصف عام 1920 حتى عام 1921. على الرغم من أن هذه الغواصات كانت مخصصة لذلك ، فقد كان من المقرر أن يتم إيقافها قريبًا في غضون ستة أشهر أو نحو ذلك ويتم إلغاؤها في غضون عام. لم يكن لديهم سوى القليل من الوقت لارتداء هذه الأرقام الجديدة.


خلفية

تُجرى التجارب السريرية في المرحلة الثانية من الأورام بشكل شائع من خلال تصميمات أحادية الذراع غير عشوائية. على وجه الخصوص ، ربما كان تصميم جيهان أحادي الذراع المكون من مرحلتين هو أول تصميم تمت إعادة توجيهه على الإطلاق لتجارب الأورام في المرحلة الثانية [1]. في ذلك ، يتم إجراء المرحلة الأولى للتأكد مما إذا كان النظام قيد الدراسة يعرض نشاطًا كافيًا مضادًا للسرطان لتبرير إجراء مزيد من التحقيق ، مع هذا القرار بناءً على ما إذا كان قد لوحظ استجابة ورم واحدة على الأقل بين عدد صغير من المرضى. بعد ملاحظة استجابة واحدة على الأقل ، يتم إنشاء المرحلة الثانية لمحاولة ضمان إمكانية تقدير معدل الاستجابة الحقيقي بدقة معينة.

بينما كان تصميم جيهان شائع الاستخدام [2] ، تم استبداله لاحقًا كنهج نموذجي لإجراء تجربة المرحلة الثانية من خلال تصميمين متتابعين للمجموعة من مرحلتين قدمهما سيمون [3]. الأهم من ذلك ، أن معلمات تصميمات Simon هي تلك التي ، من بين مجموعات المعلمات التي تتحكم في خصائص التشغيل لاختبار فرضية معين ، تقلل حجم العينة المتوقع في ظل معدل استجابة غير مثير للاهتمام ، أو تقلل الحجم الأقصى للعينة الممكنة للتجربة. أدت بساطة تصميمات سيمون وكفاءتها في التخلص من العوامل غير النشطة إلى شعبيتها المستمرة الواضحة [4-6].

علاوة على ذلك ، فإن حقيقة أن تصميمات Simon لا تزال شائعة الاستخدام يعني أن تطوير منهجية لتوسيعها يظل مجالًا نشطًا للبحث. ركزت العديد من العروض التقديمية الحديثة على ما يسمى بإطار التصميم المرن ذي المرحلتين والذي يسمح ، على وجه الخصوص ، بأن يعتمد حجم عينة المرحلة الثانية على عدد الاستجابات التي لوحظت في المرحلة الأولى [7-11]. ومن المثير للاهتمام ، أن هذه التصميمات المرنة لها أوجه تشابه مع تصميم جيهان الذي كان شائعًا في السابق ، والذي يحدد أيضًا أحجام عينات المرحلة الثانية بطريقة تكيفية للاستجابة.

في النهاية ، لم يعد تصميم جيهان شائع الاستخدام لأنه ، على عكس تصميمات سيمون ، لا يوفر أي وسيلة لاختبار رسميًا لمعرفة ما إذا كان معدل الاستجابة المرصودة للنظام كبيرًا بما يكفي لضمان مزيد من التطوير [2]. أي أنه لا يوفر أي طريقة للتحكم في معدل خطأ الدراسة من النوع الأول أو القوة إلى المستوى المطلوب. في الواقع ، تشير أحدث الأرقام المتاحة في تجارب المرحلة الثانية من علم الأورام إلى أن نهج جيهان يُستخدم الآن بشكل غير متكرر بالمقارنة مع تصميمات سايمون. على وجه التحديد ، Langrand-Escure et al. (2017) [6] راجع التجارب السريرية للمرحلة الثانية المنشورة في ثلاث مجلات أورام عليا بين عامي 2010 و 2015. وحددوا ست دراسات فقط استخدمت تصميم جيهان. ومع ذلك ، في فحصنا الإضافي ، استشهدت ثلاثة فقط من هذه المقالات بورقة جيهان. لذلك ، لتحديد عدد مرات استخدام تصميم جيهان بدقة أكبر في السنوات الأخيرة ، أجرينا مراجعة الأدبيات السردية ، ووجدنا في النهاية دليلًا على أن تصميم جيهان يتم استخدامه بشكل منتظم أكثر مما توحي به المراجعات السابقة.

على وجه التحديد ، قمنا بمسح 200 مقالة ، وفقًا لـ Google Scholar ، والتي استشهدت بورقة Gehan لعام 1961 منذ 1 يناير 2008. بالإضافة إلى ذلك ، قمنا بمراجعة 1872 مقالة على PubMed Central ، بتاريخ نشر متأخر عن 1 يناير 2008 ، والتي تحتوي على "Gehan" في أي مجال. وجدنا 52 ورقة بحثية ذكرت أنها استخدمت إما منهجية جيهان ، أو نسخة معدلة منها ، مع العديد من المجلات عالية التأثير في علم الأورام. مزيد من التفاصيل حول كيفية إجراء هذا الاستطلاع متوفرة في ملفات إضافية 1 و 2. علاوة على ذلك ، لم يتم تحديد مقالتين من المقالات التي عثر عليها Langrand-Escure وآخرون (2017) [6] في بحثنا. وبالتالي ، من الممكن أن تكون التجارب المنشورة كثيرًا قد استخدمت تصميم Gehan في السنوات الأخيرة أكثر مما توحي به مراجعتنا السردية. ، بالطبع ، قد يكون هناك العديد من التجارب غير المنشورة التي استخدمت منهجه ، نظرًا لأن العديد من الدراسات لا تزال غير منشورة [12] ، وكما قيل سابقًا ، قد تكون التجارب أحادية الذراع أكثر شيوعًا. غير قابلة للنشر من نظرائهم العشوائيين لأن حجم العينة الصغير يؤدي إلى تصور أن لديهم قيمة جوهرية أقل [13].

لذلك ، فإن الأساليب التي تعمل على تحسين التصميم الأصلي لشركة جيهان ، وتوفر مزيدًا من الأدلة على خصائصها الإحصائية ، تعتبر ذات قيمة لمجتمع التجارب. هنا ، ينصب تركيزنا على توفير مثل هذه المنهجية. بشكل ملحوظ ، وصفنا كيف يمكن استخدام تقنيات التجارب المرنة أحادية الذراع ذات المرحلتين لدمج اختبار الفرضيات في تصميم جيهان. نوضح كذلك كيف يمكن تحسين هذا الاختبار من أجل تعظيم قوته. بعد ذلك ، نصف المناهج المعدلة لتحديد أحجام عينات المرحلة الثانية في تصميم جيهان ، من أجل السماح بتحقيق خصائص التشغيل المطلوبة للتصميم بشكل أكثر شيوعًا.

الدافع الأساسي لعملنا بعد ذلك هو الاستفادة من نتائجنا لتكون قادرًا على تقديم مقارنة شاملة لإصداراتنا المعدلة من تصميم جيهان لتصميمات سيمون. نحقق ذلك بناءً على مثالين تجريبيين حقيقيين ، ونناقش الاعتبارات المهمة حول قوة التصميمات ، جنبًا إلى جنب مع الدقة التي يمكنهم بها تقدير معدل الاستجابة عند الانتهاء من التجربة. نختتم بمناقشة السيناريوهات المحتملة التي يمكن أن تكون فيها إصداراتنا المحسّنة من تصميم جيهان مفيدة في سياق تطوير نظام معالجة جديد.


الجيش الأمريكي يحرر معسكر اعتقال داخاو

في 29 أبريل 1945 ، قام الجيش الأمريكي السابع وفرقة المشاة 45th # x2019 بتحرير داخاو ، وهو أول معسكر اعتقال أنشأه النظام النازي في ألمانيا. تم تحرير معسكر فرعي رئيسي في داخاو في نفس اليوم من قبل قسم قوس قزح الثاني والأربعين.

تأسست بعد خمسة أسابيع من تولي أدولف هتلر السلطة كمستشار ألماني في عام 1933 ، كانت داخاو تقع في ضواحي مدينة داخاو ، على بعد حوالي 10 أميال شمال غرب ميونيخ. خلال عامه الأول ، احتجز المعسكر حوالي 5000 سجين سياسي ، يتألفون أساسًا من الشيوعيين الألمان والديمقراطيين الاجتماعيين وغيرهم من المعارضين السياسيين للنظام النازي. خلال السنوات القليلة التالية ، نما عدد السجناء بشكل كبير ، وتم اعتقال مجموعات أخرى في داخاو ، بما في ذلك شهود يهوه وشهود # x2019 ، وشعوب الغجر ، والمثليين والمجرمين المتكررين. ابتداء من عام 1938 ، بدأ اليهود يشكلون نسبة كبيرة من معتقلي المعسكرات.

تم استخدام السجناء في داخاو كعمال قسريين ، في البداية في بناء وتوسيع المعسكر ثم في وقت لاحق لإنتاج الأسلحة الألمانية. كان المعسكر بمثابة مركز تدريب لحراس معسكرات الاعتقال التابعة لقوات الأمن الخاصة وكان نموذجًا لمعسكرات الاعتقال النازية الأخرى. كان داخاو أيضًا أول معسكر نازي يستخدم السجناء كخنازير غينيا في التجارب الطبية. في داخاو ، اختبر العلماء النازيون آثار التجميد والتغيرات في الضغط الجوي على النزلاء ، وأصابوهم بالملاريا والسل وعالجوهم بأدوية تجريبية ، وأجبروهم على اختبار طرق جعل مياه البحر صالحة للشرب ووقف النزيف المفرط. مئات السجناء ماتوا أو أصيبوا بالشلل نتيجة لهذه التجارب.

توفي آلاف السجناء أو أُعدموا في داخاو ، ونُقل الآلاف غيرهم إلى مركز إبادة نازي بالقرب من لينز بالنمسا ، عندما أصبحوا مرضى أو أضعف من أن يعملوا. في عام 1944 ، لزيادة إنتاج الحرب ، تم استكمال المعسكر الرئيسي بعشرات المعسكرات التابعة التي أقيمت بالقرب من مصانع الأسلحة في جنوب ألمانيا والنمسا. كانت هذه المعسكرات تدار من قبل المعسكر الرئيسي وكان يطلق عليها مجتمعة داخاو.

مع تقدم قوات الحلفاء ضد ألمانيا في أبريل 1945 ، نقل الألمان سجناء من معسكرات الاعتقال بالقرب من الجبهة إلى داخاو ، مما أدى إلى تدهور عام في الظروف وانتشار أوبئة التيفوس. في 27 أبريل 1945 ، أُجبر ما يقرب من 7000 سجين ، معظمهم من اليهود ، على بدء مسيرة موت من داخاو إلى تيغرنسي ، أقصى الجنوب. في اليوم التالي ، غادر العديد من حراس القوات الخاصة المعسكر. في 29 أبريل ، تم تحرير معسكر داخاو الرئيسي من قبل وحدات المشاة 45 بعد معركة قصيرة مع حراس المعسكر و # x2019 المتبقين.

مع اقترابهم من المعسكر ، عثر الأمريكيون على أكثر من 30 عربة سكة حديد مليئة بالجثث في حالات مختلفة من التحلل. داخل المخيم كان هناك المزيد من الجثث و 30 ألف ناجٍ ، أشدهم هزالاً. أصيب بعض الجنود الأمريكيين الذين حرروا داخاو بالذهول من الظروف في المعسكر لدرجة أنهم أطلقوا النار على مجموعتين على الأقل من الحراس الألمان الأسرى. يُذكر رسميًا أن 30 من حراس قوات الأمن الخاصة قُتلوا بهذه الطريقة ، لكن منظري المؤامرة زعموا أن أكثر من 10 أضعاف هذا العدد تم إعدامهم من قبل المحررين الأمريكيين. أُجبر المواطنون الألمان في بلدة داخاو في وقت لاحق على دفن 9000 نزيل متوفى تم العثور عليهم في المعسكر.


D-2 Grayling (SS-18) - التاريخ

USS S-28 (SS-133) ، خسر قبالة أواهو ، هاواي ، في 4 يوليو 1944

فقدت الغواصات الأمريكية التالية منذ عام 1900 ، مدرجة ترتيبًا زمنيًا حسب تاريخ الخسارة. عندما لا يكون تاريخ الخسارة معروفاً بدقة ، يتم إعطاء & quotbest تخمين & quot التاريخ. راجع أيضًا صفحة الغواصات المفقودة حسب الشهر.

يسرد العمود & quotMen Lost & quot أدناه فقط عدد الرجال الذين لقوا حتفهم نتيجة الغرق ، بما في ذلك الركاب (المدنيين والأجانب وأفراد الجيش) ، وكذلك الرجال الذين ماتوا فيما بعد كأسرى حرب. هذه الأرقام لا تشمل الرجال الذين فقدوا في الأحداث التي وقعت قبل فقدان الأوعية. ومع ذلك ، هؤلاء الرجال نكون المضمنة مع زملائهم في السفن على صفحات الغواصات الفردية المرتبطة أدناه.

إذا كان يبدو أن أعداد الرجال المفقودين كما هو موضح في هذه الصفحة تتعارض مع تلك الموجودة في مصادر أخرى ، يرجى الاطلاع على صفحة التناقضات في أعداد الغواصات المفقودة للحصول على مزيد من المعلومات.

يرجى الاطلاع على صفحات & quot الخسائر الإضافية & quot لقوائم الرجال التي فُقدت أثناء الخدمة على متن سفن لم تغرق. الرجال الـ 26 الذين لقوا حتفهم على متن يو إس إس باس (SS-164) مدرجون في صفحة فردية.

* قتل رجل بنيران العدو قبل 12 يوما من فقدان الزورق في نفس الدورية. إذا تم تضمينه ، فسيكون عدد الرجال الذين فقدوا مع Amberjack 73.

يمكن تقديم قضية لإدراج عدد من الغواصات الأخرى في هذه القائمة:

& quotUS & quot التمساح (الحرب الأهلية - لم يتم تفويضها فعليًا) - تحت السحب وبدون طيار ، انطلقت في عاصفة ومن المفترض أنها غرقت بالقرب من كيب هاتيراس ، نورث كارولينا ، في 2 أبريل 1863.

H. L. Hunley (الحرب الأهلية) - غواصة الكونفدرالية - فقدت 21 رجلاً في ثلاث غرق ، آخرها حدث في 17 فبراير 1864 ، في تشارلستون ، ساوث كارولينا ، المرفأ الخارجي.

USS D-2 (SS-18) (غرايلينج سابقًا) - غرقت على جانب الرصيف مع كل الأيدي على متنها في نيو لندن ، كونيتيكت ، في 14 سبتمبر 1917. تم إنقاذ طاقمها بالكامل. أعيد تعويمها وإصلاحها وإعادتها إلى الخدمة.

ex-USS G-2 (SS-22) - تم إيقاف تشغيل السفينة التي غرقت في لونغ آيلاند ساوند كمركبة اختبار في 30 يوليو 1919. وفقد ثلاثة رجال.

USS R-6 (SS-83) - غرقت في سان بيدرو ، كاليفورنيا ، بسبب عطل في أحد أنابيب الطوربيد الخاصة بها في 26 سبتمبر 1921. أعيد تعويمها في 13 أكتوبر 1921 ، وعادت للخدمة. فقد رجلين ، جون إدوارد دريفين وفرانك أمزي سبالسبري.

S-48 (SS-159) (ما قبل التكليف) - غرقت في لونغ آيلاند ساوند أثناء تجارب البناء عن طريق الفيضانات من خلال غطاء فتحة خزان الصابورة في 7 ديسمبر 1921. هرب الجميع على متن السفينة عبر أنبوب طوربيد. تم تشغيل القارب في 14 أكتوبر 1922. ولم يخسر أي رجل.

USS S-38 (SS-143) - غرقت في خليج أنكوراج ، ألاسكا ، جنبًا إلى جنب مع السفينة يو إس إس أورتولان في 17 يوليو 1923 ، عندما أزال أحد أفراد الطاقم غطاء الصمام ، مما أدى إلى إغراق غرفة المحرك. لم يخسر رجال.

ex-USS R-8 (SS-85) - تم إيقاف تشغيل السفينة التي غرقت في مراسيها في فيلادلفيا في 26 فبراير 1936. ولم يخسر أي رجل. She was later raised and used as a target.

USS Bass (SS-164) - used in limited capacity after the fire that killed 26 of her crew on August 17, 1942.

ex-USS S-49 (SS-160) - decommissioned vessel that was apparently reacquired by the Navy about 1941, "as equipment," for use in experimental work at the Naval Mine Warfare Proving Ground, Solomons, Maryland. Shortly after being towed to Solomons from Baltimore, the former S-49 foundered off Point Patience in the Patuxent River on December 16, 1942 and sank in 102 feet of water. No men lost.

USS Salmon (SS-182) - used in limited capacity after her eleventh war patrol (September 24-November 3, 1944) due to severe damage from enemy action. No men lost.

USS Halibut (SS-232) - used in limited capacity after her 10th war patrol (October 8-November 19, 1944) due to severe damage from enemy action. No men lost.

ex-USS S-37 (SS-142) - decommissioned vessel that was intended to be sunk as a target off San Diego, California. On February 20, 1945, she broke her tow cable and sank in 50 to 60 feet of water. Three days later, a salvage attempt failed, and she sank in shallow water off Imperial Beach, California. No men lost.

USS Lancetfish (SS-296) - flooded through an aft torpedo tube and sank on March 15, 1945. She was raised eight days later and decommissioned March 24, 1945. She was in commission for only 41 days. No men lost.

ex-USS R-1 (SS-78) - decommissioned vessel in Key West, Florida, that sank in shallow water on February 21, 1946. She was raised and sold for scrap on March 13, 1946. No men lost.

ex-USS Tarpon (SS-175) - was decommissioned on November 15, 1945, and then served as a training vessel for the 8th Naval District. She was sold for scrap on June 8, 1957. She foundered south of Cape Hatteras, North Carolina, while being towed to the scrap yard on August 26, 1957. No men lost.

USS Chopper (SS-342) - service life shortened after suffering damage in an uncontrolled dive and ascent on February 11, 1969. No men lost.

Guitarro (SSN-665) (pre-commissioning) - sank at the pier at Mare Island Naval Shipyard due to a combination of unfortunate actions by shipyard workers on May 15, 1969. No men lost. The incident delayed her commissioning until September 9, 1972.

ex-USS Bugara (SS-331) - sank while under tow to be used as a target near Cape Flattery, Washington, on June 1, 1971. No men lost.

USS Thomas A. Edison (SSBN-610/SSN-610) - service life shortened after suffering damage in a collision with USS Leftwich (DD-984) on November 29, 1982. No men lost.

USS Nathanael Greene (SSBN-636) - decommissioned instead of being repaired after a grounding on March 13, 1986, to conform to SALT agreement. No men lost.

USS Bonefish (SS-582) - declared a functional loss after suffering a fire on April 24, 1988. Three men lost, listed on "Additional Losses - Post-WWII."

USS Baton Rouge (SSN-689) - service life shortened after suffering damage in a collision with a Russian submarine on February 11, 1992. No men lost.

USS Miami (SSN-755) - decommissioned instead of being repaired after suffering a fire on May 23, 2012. No men lost.

Former U.S. submarines lost while serving in Foreign Navies

Polish ORP Jastrząb, formerly British RMS P.551, and formerly USS S-25 (SS-130) - scuttled after being badly damaged by friendly fire from HNoMS St. Albans and HMS Seagull on May 2, 1942. Five men lost.

British RMS P.514, formerly USS R-19 (SS-96) - rammed and sunk by the Canadian Navy minesweeper HMCS الجورجية on June 21, 1942. All hands (at least 37 men) lost.

Turkish Dumlupinar (D-6), formerly USS Blower (SS-325), lost in collision with MV Naboland on April 4, 1953. Ninty-four men lost.

Pakistani PNS Ghazi, formerly USS Diablo (SS-479) - sank under mysterious circumstances on December 4, 1971. Ninty-two men lost.

Peruvian BAP Pacocha (SS-48), formerly USS Atule (SS-403) - accidentally rammed and sunk by Japanese fishing trawler Kyowa Maru on August 26, 1988. Eight men lost.


Missile Types

صاروخ فصل نطاق أخبار
Avangard HGV 6,000+ km In development
SSC-8 (9M729) GLCM 2,500 km Operational
Kinzhal ALBM 1,500-2,000 km Operational
Kh-101 / Kh-102 ALCM 2,500-2,800 km Operational
RS-26 Rubezh ICBM/IRBM 2,000-5,800 km In development
SS-20 "Saber" IRBM 5,000 km Obsolete
RS-28 Sarmat ICBM 10,000+ km In development
SS-N-6 (R-27) "Serb" SLBM 2,400-3,200 km Obsolete
SS-N-27 "Sizzler" ASCM 220-300 km Operational
SS-N-26 “Strobile” ASCM 300 km Operational
SS-26 “Iskander” SRBM 500 km Operational
SS-21 “Tochka” SRBM 70-120 km Operational
SS-1 “Scud” SRBM 190-550 km Obsolete
SS-N-30A “Kalibr” LACM 1,500-2,500 km Operational
SS-18 “Satan” ICBM 10,200-16,000 km Operational
SS-N-21 “Sampson” (RK-55) Cruise Missile 2,400-3,000 km Operational
Kh-55 ALCM 2,500 km Operational
SS-N-23 “Skiff” SLBM 11,000 km Operational
SS-27 “Topol-M” ICBM 11,000 km Operational
SS-N-18 “Stingray” SLBM 6,500 km Operational
SS-25 “Topol” ICBM 10,500-11,000 km Operational
SS-19 “Stiletto" ICBM 10,000 km Operational
RS-24 Yars ICBM 10,500 km Operational
SS-N-32 “Bulava” SLBM 8,300 km Operational

Cite this Page

Missile Defense Project, "Missiles of Russia," Missile Threat, Center for Strategic and International Studies, June 14, 2018, last modified February 11, 2021, https://missilethreat.csis.org/country/russia/. Copy

المنشورات ذات الصلة

Missile Threat brings together a wide range of information and analyses relating to the proliferation of cruise and ballistic missiles around the world and the air and missile defense systems designed to defeat them. Missile Threat is a product of the Missile Defense Project at the Center for Strategic and International Studies.

NEWSLETTER

Sign up for the CSIS Missile Defense Project’s monthly newsletter for info on the project’s latest publications, upcoming events, and analysis on recent missile defense news.

© 2021 by the Center for Strategic and International Studies. كل الحقوق محفوظة. | سياسة خاصة


D-2 Grayling (SS-18) - History

The 18. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division Horst Wessel was formed around a cadre from 1. SS-Infanterie-Brigade (mot) and included mainly Hungarian volksdeutsche (ethnic Germans) from the Banat.
Elements of the division was used for anti-partisan duties in Croatia during training until June 1944 while the rest was in Hungary where the division took part in the occupation of Hungary.
Elements of it fought against the Slovak uprising in September and October 1944 as SS-Kampfgruppe Schäfer but it was not until one month later the division fought as a whole unit for the first time, this was against the Red Army south of Budapest.
It later fought in Silesia and Bohemia with the survivors surrendering to Czech and Soviet forces at the end of the war.

ال SS-Kampfgruppe Riepe was formed in April 1945 from replacement soldiers for the Horst Wessel division with the additions of Estonians from 20. Waffen-Grenadier-Division der SS. It was commanded by SS-Sturmbannführer Julius Riepe and fought the Red Army in Silesia and Sudetenland.

جرائم الحرب المعروفة

On 28 September 1944 captured eight Jews near Stara Cernova and handed them over to the divisions Feldgendarmerie for "special handling". (1)

Lineage

18. SS-Panzergrenadier-Division (Jan 1944)
18. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division Horst Wessel (Jan 1944 - May 1945)

القائد

SS-Brigadeführer Wilhelm Trabant (25 Jan 1944 - 3 Jan 1945)
SS-Gruppenführer Josef Fitzthum (3 Jan 1945 - 10 Jan 1945)
SS-Oberführer Georg Bochmann (10 Jan 1945 - ? Mar 1945)
SS-Standartenführer Heinrich Petersen (? Mar 1945 - 8 May 1945)

Chief of Operations (Ia)

Major i.G./SS-Sturmbannführer Erich Wulf (20 Dec 1943 - 15 June 1944)
SS-Hauptsturmführer Erich Stüber 15 June 1944 - 20 July 1944)
Hauptmann Schneider (20 July 1944 - 25 July 1944)
SS-Sturmbannführer Emil Stürzbecher (25 July 1944 - 25 Aug 1944)
Major i.G. Günther H. Wind (25 Aug 1944 - ? May 1945)

Quartermaster (Ib)

SS-Obersturmbannführer Heinrich-August Barner
SS-Hauptsturmführer Helmut Meyer

Chief Intelligence Officer (Ic)

SS-Hauptsturmführer Erich Stüber

Chief Personnel Officer (IIa)

SS-Sturmbannführer Alois Eckmayr

Judge Advocate (III)

Chief Administrative Officer (IVa)

SS-Sturmbannführer Hans-Michael Schottes

Chief Medical Officer (IVb)

SS-Obersturmbannführer Dr. Albrecht Wiehler

منطقة العمليات

Hungary (Jan 1944 - July 1944)
Eastern front, central sector (July 1944 - Oct 1944)
Poland & Czechoslovakia (Oct 1944 - May 1945)

Manpower strength

30 June 1944 8.530
20 Sep 1944 10.063
Dec 1944 11.000

Honor titles

Horst Wessel (9 Oct. 1907 – 23 Feb. 1930) was a Berlin SAleader who was killed in an actually non-politically motivated incident, but was nonetheless stylized as one of the Nazi’s most important “martyrs”. (He also wrote the lyrics of the Nazi party’s “anthem”, which was thus named the “Horst-Wessel-Lied”.) This name was chosen as the division was originally intended to recruit heavily from the SA, but since it was raised as late as 1944, when most of the physically fit SA men of appropriate age for military service had already been drafted by or had volunteered for the armed forces and also due to general hostilities between the SA and the SS, not nearly enough of them were available. Some sources state that Hitler urged Himmler to name an SS unit after Horst Wessel, especially since the Army and the Air Force had already done so, but that Himmler was somewhat less than enthusiastic about the idea.

Horst Wessel on parade in Nuremberg 1929

(Courtesy of Bundesarchiv/Wikimedia, licensed under Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 Germany)

الحاصلون على جوائز عالية

Holders of the Commendation Certificate of the Commander-in-Chief of the Army (1)
- Wiehler, Dr. Albrecht, 05.02.1945 (5223), SS-Obersturmbannführer, 18. SS-Frw.Pz.Gren.Div. “Horst Wesel
Holders of the German Cross in Gold (21)
Holders of the Honor Roll Clasp of the Heer (5)
- Fitzner, Hermann, 05.03.1945, SS-Oberscharführer, 2./SS-Flak-Abt. 18
- Henschel, Boris, 25.12.1944, SS-Obersturmführer, 1./SS-Art.Rgt. 18
- Jakobi, Alois, 15.02.1945, SS-Oberscharführer, 6./SS-Pz.Gren.Rgt. 39
- Riepe, Julius, 25.10.1944, SS-Hauptsturmführer, I./SS-Pz.Gren.Rgt. 40
- Trabandt, Wilhelm, 15.02.1945, SS-Oberführer, 18. SS-Frw.Pz.Gren.Div. “Horst Wessel”
Holders of the Knight's Cross (3)
- Bochmann, Georg [140. Sw] 30.03.1945 SS-Standartenführer Führer 18. SS-Frw-Pz.Gren.Div "Horst Wessel"
- Lipinski, Hans 02.01.1945 SS-Obersturmführer d.R. Führer 1./ SS-Flak.Abt 18
- Riepe, Julius 13.01.1945 SS-Sturmbannführer Führer I./SS-Pz.Gren.Rgt 40

Order of battle

SS-Panzergrenadier-Regiment 39 (SS-Standartenführer Heinrich Petersen, SS-Sturmbannführer Karl Hoffmann)
- I. Btl. (SS-Hauptsturmführer Ernst Hoyer, SS-Hauptsturmführer Ernst Meyer)
- ثانيا. Btl. (SS-Hauptsturmführer Fritz Herwegh)
- ثالثا. Btl. (SS-Sturmbannführer Josef Schumacher)
SS-Panzergrenadier-Regiment 40 (SS-Obersturmbannführer Ernst Schäfer)
- I. Btl. (SS-Sturmbannführer Julius Riepe)
- ثانيا. Btl. (SS-Sturmbannführer Herbert Teufel)
- ثالثا. Btl. (SS-Sturmbannführer Kurt Prochaska)
SS-Artillerie-Regiment 18 (SS-Standartenführer Hans Blume)
- I. Abt. (SS-Sturmbannführer Karl Hoffmann)
- ثانيا. أبت. (SS-Hauptsturmführer Heinrich Köhler)
- ثالثا. أبت. (SS-Hauptsturmführer Herbert Zeder)
- رابعا. أبت. (SS-Sturmbannführer Alfred Förster)
SS-Panzer-Aufklärungs-Abteilung 18 (SS-Hauptsturmführer Heinrich Sonne, SS-Hauptsturmführer Claus von Fehrentheil, SS-Hauptsturmführer Kurt Wagner)
SS-Panzer-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Lorenz Baier, SS-Hauptsturmführer Franz Wunsch)
SS-Panzerjäger-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Fritz Neubert)
SS-Flak-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Dr. Albert Warninghoff, SS-Sturmbannführer Günther Karnitzky)
SS-Nachrichten-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Walter Behn)
SS-Pionier-Bataillon 18 (SS-Sturmbannführer Peter Fink, SS-Obersturmbannführer Wolf Griebner)
SS-Verwaltungstruppen-Abteilung 18
SS-Wirtschafts-Bataillon 18
SS-Nachschub-Truppen 18 (SS-Sturmbannführer Konrad Zahn)
SS-Instandsetzungs-Abteilung 18 (SS-Sturmbannführer Willi Schmid)
SS-Feldgendarmerie-Abteilung 18
SS-Feldersatz-Bataillon 18 (SS-Hauptsturmführer Paul Liebermann)
SS-Sanitäts-Abteilung 18 (SS-Obersturmbannführer Wieprecht, SS-Obersturmbannführer Dr. Wiehler)

Officers serving in the Einsatzgruppen and Concentration Camps

Concentration Camps 7
Einsatzgruppen 1
(includes officers serving in the Einsatzgruppen or Concentration Camps either prior to or after service in this unit)

شارة

The tactical marking of the division was the SA symbol.

The "Horst Wessel" cuff title was authorized for this unit.

(Courtesy of The Ruptured Duck)

A collar tab with SA runes was manufactured but most likely not issued.

(Courtesy of The Ruptured Duck)

الحواشي

1. "Murderous Elite: The Waffen-SS and its complete record of war crimes" by James Pontolillo, page 137.

Sources used

John R. Angolia - Cloth insignia of the SS
Mark W.A. Axworthy - Axis Slovakia: Hitler's Slavic Wedge 1938-1945
Georges M. Croisier - Waffen-SS (PDF)
Terry Goldsworthy - Valhalla's Warriors: A history of the Waffen-SS on the Eastern Front 1941-1945
Steve Kane - Waffen-SS Forces in the Balkans: A checklist (in World War II Journal, Vol 7)
Dr. K-G Klietmann - Die Waffen-SS: eine Dokumentation
Charles K. Kliment & Bretislav Nakládal - Germany's First Ally: Armed forces of the Slovak state 1939-1945
Richard Landwehr - Emergency Battle-Groups of the Waffen-SS, part I (in Siegrunen, No 79)
Kurt Mehner - Die Waffen-SS und Polizei 1939-1945
James Pontolillo - Murderous Elite: The Waffen-SS and its complete record of war crimes
Marc J. Rikmenspoel - Waffen-SS Encyclopedia
James C. Steuard - Tactical Markings of the Waffen-SS, Part III (in AFV News Vol 3, No 3)
Frank Thayer - SS Foreign volunteer collar insignia and their reporductions (in The Military Advisor, Vol 4 No 2)
Wilhelm Tieke & Friedrich Rebstock - Im letzten Aufgebot: Die 18. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division Horst Wessel
Gordon Williamson & Thomas McGuirl - German military cuffbands 1784-present
Gordon Williamson - The Waffen-SS: 11. to 23. Divisions
Mark C. Yerger - Waffen-SS Commanders: The Army, corps and divisional leaders of a legend (2 vol)

Reference material on this unit

Wilhelm Tieke & Friedrich Rebstock - Im letzten Aufgebot: Die 18. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division Horst Wessel


Fly Quality

Walking out of a relatively noted fly shop along a fairly famous river, I glance down at the few dozen Missing Link Caddis, Hippie Stompers and Dust Bunnies and I ponder why are there nearly two C-notes sitting in the palm of my hand? It is mid-June, I have some hope and collective reports from various underground resources the drakes are going down tonight- but where? South? North? Main stream? من تعرف. All I know is the four dozen Hairy Drakes I stashed away from Jerry Regan after the Midwest Expo have a date with destiny on some silky smooth water only to be interrupted by voracious explosions from recently rejected Mr Brown. Am I the only one who wonders what makes a quality fly and why do we pay $30 per dozen for a good fly? I decided to dig deeper.

We need to look at the basics. Hook and material. I called up Josh Graffam, recently promoted Sales Manager for Umpqua Feather Merchants, and asked “What makes your flies worth the platinum pricing?”

Josh responded -“There are a few things that set our flies apart, one the of the most important is the hook. We tie exclusively on Tiemco or in a few cases, signature tiers request a specialty hook that’s unique to their pattern. We also take great care in sourcing and high grading materials so that our factories are provided with the very best components which in turn creates the highest quality commercially tied flies. With over 200 signature tiers featured in our lineup, we have one of the most diverse and comprehensive selections available in fly shops around the world.”

This leads to the second part of fly choice- design. Who is coming up with the latest patterns? What makes them work? I met Charlie Craven over a sales meeting last year and he had some great insight, being not only a signature tyer but also a shop owner. “It’s about darn time fly prices went up. Fly prices have been stuck in the eighties for decades, literally. The amount of time and work that goes into creating & testing a pattern is often a lot longer than most think. If you can produce a quality fly that fishes well cheaper than what a company has been doing for 40 years, by all means, go ahead.” Most guys don’t sit down and put materials on a hook via mystical formula and voila- the Next Copper John is born. Generally, a fly is born out of a need, and deeper inspiration often evolves from time on the water. Then scratches on paper, time at the vise, time on the water, more time back at the vise, sometimes, professional tyers like Mr. Craven let a pattern soak for some time and then come back to it with improvements or revisions. “Great patterns must be durable, effective, problem solving fish catchers.” – Mr Craven interjects.

Take the Missing Link Caddis for example. Mike Mercer had been catching fish all day and later in the evening watched a pod of rising fish on the Lower Sacramento River. After throwing a variety of caddis and coming up empty handed, he whipped up a few ‘dries’ to try out. They had a flashabou tinsel wrapped softex body to hang below the surface and split ‘V’ wing made of Z-lon, and they worked!! Today, a well tied Missing Link Caddis in olive green and red can fool many a trout feeding on emergers of a variety of caddis and other bugs. All of these innovative tyers get a small portion of fly sales when you purchase a royalty fly from their appropriate company.

So what does it really matter? I could buy a dozen El Cheapo Zoo Cougars from Big “X” Fly Company for half of what many other brand companies offer. They can sell them cheaper because they are. Hooks and materials can be substandard, like not really tungsten when advertised they are. Often they won’t swim properly. IF they catch a fish, they won’t last for more than one. They are not paying royalties to Mr, Galloup. I heard a story from an angler who broke 4 stonefly nymphs on a couple browns in the same day. He claimed they were a size #10, and I wondered if he was snagged into the bottom more than a fish, but he insisted he felt the fish break the hook. I then questioned his leader choice. He was using #12 maxima. Be sure to match proper tippet size to hook size in the event you hook an immovable object, your leader will give and not the hook. The hooks may have been compromised, but since they were purchased from a Big Box Outdoor retailer, it would be unlikely all the flies in the bin were of the same origin. You are the consumer and have the power to request the name of the company your favorite fly shop gets a majority of their flies. Since fly shops generate nearly 30% of annual sales from those little buggers of marabou and rubber legs. Many shops employ their off season shop jockeys to fill bins of regionally exclusive flies like Borchers Drakes because Big Fly can’t or won’t do them justice. A good fly shop will mix batches between three reputable fly manufacturers in the event of a weather or shipping related incident, they won’t be without Purple Haze or Meat Whistles for summer rush. You can also do your own due diligence and blind order a dozen Stimulators from three separate companies and see how they compare. Be sure to look closely at the hackle, how many wraps of body hackle and head wraps. Are they symmetrical? Consistent? Is the head wrapped and cemented? Do the same with your favorite nymph pattern- Prince Nymph, Bead Head Hares Ear, or Copper John. Dissect the results and see how the flies stack up from the bottom to the top. Some companies will take the short road and wrap less lead on nymphs or use a lighter metal for bead-heads so they don’t get to desired depth as fast as other nymphs might.

We as fly anglers are a tedious lot. We spend our money on fancy waders with zippers, the latest in carbon fiber fast action rods and light composite reels upwards of thousand dollars, yet we scrimp on the one thing that actually has us connected to the trout we seek. If you are willing to spend the money on all the external items in fly angling, is a ninety cent fly worth risking a record trout on? The next time you are sitting on that log waiting for that brown drake hatch to occur, the very same hatch you dreamt of all winter and only have two nights a year to capitalize on a trout worthy of bragging rights over morning coffee, make sure the fly you chose is worthy of its adversary.

Tom and Rod had great day looking for trout at every bend.


The Eastland Disaster Killed More Passengers Than the Titanic and the Lusitania. Why Has It Been Forgotten?

At 7:18 a.m. on July 24, 1915, the crew of the Great Lakes excursion steamer ايستلاند prepared for that morning's journey and hauled in its gangplank, forcing a tardy passenger to leap aboard from the wharf along the Chicago River.

Despite the cool, damp weather, 2,573 passengers and crew crowded aboard the ايستلاند, the atmosphere festive. The latecomer, E.W. Sladkey, headed to the promenade deck to join coworkers from the Western Electric Company's Hawthorne Works factory in nearby Cicero. ال ايستلاند was one of five vessels chartered to carry Western Electric workers and their families on a day-long outing from downtown Chicago to a park 38 miles across Lake Michigan to the southeast. More than 7,000 tickets had been sold.

Among those aboard the ايستلاند were George Sindelar, a Western Electric foreman, with his wife and five children. James Novotny, a company cabinetmaker, accompanied his wife and their two children. Anna Quinn, 22, and her neighbor and fellow Western Electric clerk Caroline Homolka, 16, had chosen their outfits carefully, for this was the social event of the year for many of the young workers—not only a rare Saturday break in the manufacturing and assembling telephone equipment, but also an opportunity to meet other eligible singles.

ال ايستلاند was the first boat scheduled to leave, and employees had been encouraged to get there early. By a few minutes after 7 a.m., men, women and children were boarding at the rate of 50 per minute, with two federal inspectors keeping careful count, per normal practice. ال ايستلاند was licensed to carry 2,500 passengers plus crew. As a steady drizzle began to fall, many of the women, especially those with young children, took refuge below decks. In the main cabin, a band played for dancing on the upper deck, passengers jostled to find seats or leaned against the railing, calling out to arriving friends.

مثل ايستلاند filled with passengers between 7:10 and 7:15 a.m., it began to list to port, away from the wharf. The movement didn't seem to alarm the partygoers, but it caught the attention of the harbormaster and some other observers on land. By the time Sladkey made his last-minute leap, however, the 275-foot-long boat had righted itself, if only briefly.

At 7:23, it listed even further to port. Water poured through the open gangways into the engine room. The crew there, realizing what was about to happen, scrambled up a ladder to the main deck. 

At 7:28 a.m., the ايستلاند listed to a 45-degree angle. The piano on the promenade deck rolled to the port wall, almost crushing two women a refrigerator slid to port, pinning a woman or two beneath it. Water poured into open portholes in the cabins below deck. The most deadly shipwreck in Great Lakes history—a calamity that would take more passenger lives than the sinking of the تايتانيك أو ال لوسيتانيا—was under way.

Few, if any, of the passengers boarding that day noticed that the ايستلاند carried a full complement of lifeboats, life rafts and life preservers. It was in compliance with the law. And that created a serious hazard.

The 1912 sinking of the تايتانيك gave rise to a "lifeboats-for-all" movement among international marine safety officials. In the United States, Congress passed a bill requiring lifeboats to accommodate 75 percent of a vessel's passengers, and in March, 1915, President Woodrow Wilson signed what became known as the LaFollette Seaman's Act.

During the debate over the bill, the general manager of the Detroit & Cleveland Navigation Company had warned that some Great Lakes vessels, with their shallow drafts, "would turn 'turtle' if you attempted to navigate them with this additional weight on the upper decks." Too few legislators listened. & # 160

By July, 1915, the ايستلاند, which had been designed to carry six lifeboats, was carrying 11 lifeboats, 37 life rafts (about 1,100 pounds each) and enough life jackets (about six pounds apiece) for all 2,570 passengers and crew. Most were stowed on the upper decks. No tests were conducted to determine how the additional weight affected the boat's stability—even though it already had a troubled history.

ال ايستلاند was built in 1902 to carry 500 people for lake excursions and to haul produce on the return trips to Chicago. The boat had no keel, was top-heavy and relied on poorly designed ballast tanks in the hold to keep it upright. Repeated modifications increased the vessel's speed and passenger capacity—and made it less stable.

"It was said of her that she behaved like a bicycle, being unstable when loading or unloading but stable when under way," wrote transportation historian and economist George W. Hilton, whose 1995 book, Eastland: Legacy of the Titanic, provides a meticulous investigation. Safety inspectors focused only on the Eastland's performance while underway, and the boat routinely was certified as safe.

In July 1904, the boat nearly capsized with 3,000 people aboard. Two years later, it listed heavily with 2,530 passengers onboard. ال ايستلاند soon developed a reputation as unsafe, a "hoodoo boat," in the slang of the day. "The passengers appeared to recognize the potential dangers of the ship better than the management or the inspectors did," Hilton wrote.

Indeed, an official of the St. Joseph-Chicago Steamship Company, which bought the ايستلاند for $150,000 in 1914, testified at a coroner’s inquest a few days after the accident, "I didn’t know much about the boat except that we got it at a bargain. All I do is sign blank checks."

Critical to a boat's stability is what is known as its metacentric height. Floating objects are like an upside-down pendulum, with a center of gravity and the ability to roll, or heel, to either side before righting itself. The distance between fully upright and the maximum heel—the point beyond which it will capsize— is its metacentric height.

Referring to the Eastland, Hilton wrote: “For such a ship, where the distribution of passengers was highly variable, normal practice would have been to provide a metacentric height of two to four feet, fully loaded.”

Changes made to the ايستلاند before July 24 had reduced its metacentric height to four inches.

Within two minutes after it listed 45 degrees to port, it rolled over, as reporter Carl Sandburg wrote for the International Socialist Review, “like a dead jungle monster shot through the heart.”

Small boats attempt to rescue survivors gathered on the exposed side of the excursion boat SS Eastland which overturned in the Chicago River. (© CORBIS)

By 7:30 a.m., the ايستلاند was lying on its side in 20 feet of murky water, still tied to the dock. The vessel rolled so quickly, there was no time to launch the lifesaving equipment. As the boat settled on its side, many passengers simply climbed over the starboard railing and walked across the exposed hull to safety, never even getting their feet wet. Sladkey was one of them. So was the Eastland's captain, Harry Pedersen.

They were among the lucky ones.

"When the boat toppled on its side those on the upper deck were hurled off like so many ants being brushed from a table," wrote Harlan Babcock, a reporter for the Chicago Herald. "In an instant, the surface of the river was black with struggling, crying, frightened, drowning humanity. Wee infants floated about like corks."

About 10,000 people were milling about the riverfront that day—grocery and poultry merchants, their customers, Western Electric workers waiting to board other ships. Horrified onlookers raced to the rescue, some jumping into the river. (According to one account, a man contemplating suicide at the river's edge jumped in and began saving lives.) Others threw whatever they could grab to provide flotation for those struggling in the water, including boards, ladders and wooden chicken crates. Some of the crates struck passengers in the water, knocking them out and putting them under. Parents clutched children and disappeared together beneath the brown water—or lost their grip and watched their children sink out of sight. "God, the screaming was terrible, it's ringing in my ears yet," a warehouse worker told a reporter.

Helen Repa, a Western Electric nurse on her way to the outing, heard the screaming from blocks away. The trolley she was riding in came to a halt in traffic. When a mounted policeman told her an excursion boat had overturned, Repa assumed it was one of the boats chartered for the picnic. Dressed in her nurse's uniform, she hopped onto the rear step of a passing ambulance. "People were struggling in the water, clustered so thickly that they covered the surface of the river," she would recall. "The screaming was the most horrible of all."

When she arrived at the riverfront, Repa scrambled onto the Eastland's hull and saw passengers being hauled out of the river and others being dragged through portholes. Many were cut and bleeding. The injured were taken to a nearby hospital, which quickly was overwhelmed. Repa directed a hospital employee to telephone Marshall Field & Company, the department store, for 500 blankets. Then she called restaurants and asked for hot soup and coffee to be delivered to the hospital.

As survivors made it to the dock, Repa decided to send the less injured home. "I would simply go out into the street, stop the first automobile that came along, load it up with people, and tell the owner or driver where to take them," she later wrote. "And not one driver said no."

By 8 a.m., almost all of the survivors had been pulled from the river. Then came the gruesome task of locating and removing bodies.

"The crowding and confusion were terrible," Repa wrote. Rescuers, emergency personnel and curious onlookers flocked to the scene. By noon, divers and rescue workers finally reached bodies that had been trapped underwater in the portside cabins. "After that time all the bodies that came up seemed to be women and children," Repa recalled.

Seven priests arrived to hear confessions or administer last rites. "There was little work for them," one reporter wrote. "The results of the Eastland's somersault could be phrased in two words—living or dead."

Stretcher-bearers traversed the hull as bodies were lifted out. "I wondered dully why they waited for stretchers at all," wrote Gretchen Krohn in the نيويورك تايمز. "All the bodies carried past were so rigid that poles to carry them by seemed superfluous and the pitiful shortness of most of them." Sometimes, she continued, "they had to put two bodies on the same stretcher. Death had so tightened that final parting embrace." Because of a shortage of ambulances, American Express Company trucks were enlisted to transport bodies.

As news of the disaster spread rapidly through the city, families of Western Electric workers now feared the worst. Young Blanche Homolka and Alice Quinn, whose older sisters had left early that morning in high spirits, waited for hours at a streetcar stop, watching as passengers disembarked, their clothing muddy and disheveled. They waited in vain Caroline Homolka and Anna Quinn were among the dead.

As the casualties mounted, the nearby Second Regiment Armory was converted to a morgue. Corpses were placed in rows of 85 as the identification process began. Just before midnight, the public was admitted, 20 at a time, to look for family members. The morbidly curious elbowed their way in as well, along with some thieves who stole jewelry from the bodies.

When Chicagoans awoke on Sunday, the magnitude of the disaster was nowhere more apparent than in the close-knit Polish, Czech and Hungarian communities near the Hawthorne Works in Cicero. House after house was draped in black crepe and families sat in mourning.

Just 10 weeks earlier, the Lusitania had been torpedoed and sunk, with a death toll of 785 passengers. In 1912, 829 passengers had died aboard the تايتانيك (plus 694 crewmembers). Both of those disasters took place on the high seas.

بعد ايستلاند rolled, 844 passengers died on a sluggish urban river, 20 feet from the dock. Seventy percent of them were under the age of 25.

Victims of the Eastland Ship Disaster in Chicago. Photograph, 1915. (© Bettmann/CORBIS)

An estimated 500,000 people arrived to view the disaster scene, crowding onto bridges and the river's edge. Boat owners charged 10 or 15 cents to ferry the curious past. Newspapers around the country gave the story front-page coverage for days.

On Wednesday, July 28, Chicago was a city of funerals. So many were scheduled that there were not enough hearses. Marshall Field & Company provided 39 trucks. Fifty-two gravediggers, working 12 hours a day, couldn't keep up with the demand. Nearly 150 graves had to be dug at the Bohemian National Cemetery alone. By day's end, almost 700 ايستلاند victims had been buried.

Among them were the seven members of the Sindelar family: George, the Western Electric foreman his wife, Josephine, and their five children, ages 15 to 3. Their white caskets arrived at the service stacked precariously on the back of a Model T Ford.

By July 29, all of the bodies lying in the armory morgue had been claimed except one, a boy identified only as Number 396, who had been nicknamed "Little Feller" by police and morgue workers. The body was taken to a funeral home, where two children recognized him as their friend Willie Novotny, age 7. He had lain unclaimed because his parents—James, the cabinetmaker, and his mother, Agnes, had died on the ايستلاند along with his 9-year-old sister, Mamie.

Novotny's grandmother confirmed the identification when she took a new pair of brown knickerbockers to the authorities. "If it’s Willie, he’s got pants like these," she said. "It was a new suit he went to the picnic in, and two pairs of pants came with it. These are the others."

"'Little Feller' now has a name," reported the شيكاغو ديلي تريبيون.

When the Novotnys were buried, on July 31, more than 5,000 people attended. The funeral procession stretched more for than a mile.

Affixing blame for the accident began immediately. ايستلاند Captain Harry Pedersen, chief engineer Joseph Erickson and other crewmembers were taken into custody on Saturday—in part to protect them from the angry crowd that had gathered at the scene.

Within three days of the accident, seven inquiries were underway. Cook County officials asserted their jurisdiction immediately. After interviewing witnesses and crewmembers, County Attorney Maclay Hoyne told reporters: "The United States [Steamboat] Inspection Service is directly responsible for this disaster. Now is the time to inspect the inspectors. Chicago. should demand that and nothing else.”

U.S. Commerce Secretary William C. Redfield, dispatched to Chicago by President Wilson, seized the ايستلاند, enlisting the help of U.S. District Judge (and future major-league baseball commissioner) Kenesaw Mountain Landis, in whose courtroom federal proceedings would be heard.

Despite the haste, it would take 24 years to conclude litigation related to the ايستلاند كارثة.

In the end, blame was pinned largely on Erickson, the chief engineer, for mismanaging the ballast tanks in the hold to right the ايستلاند before it capsized. Erickson, who initially was represented by Clarence Darrow, died as the proceedings dragged on. That made him—in the view of Hilton, the historian who analyzed thousands of pages of maritime and legal documents about the ايستلاند disaster—a convenient fall guy.

Although evidence strongly suggested that Pedersen had been negligent, he was not prosecuted. Nor were officers of the steamship company. All criminal charges were dropped and the owners avoided any legal finding of negligence.

The blame, Hilton concluded, rested in a poorly designed boat that had been rendered top-heavy as a result of the post-تايتانيك safety measures.

Civil lawsuits to resolve more than 800 wrongful-death claims dragged on for two decades. Maritime law limited liability to the value of the ايستلاند, set at $46,000. Claims filed by the salvage company hired to tow the vessel from the accident scene and the coal company that supplied fuel took precedence. In the end, victims and families received little or nothing.

Ted Wachholz, president of the Eastland Disaster Historical Society, has a theory on why the ايستلاند looms so much smaller in the American memory that the تايتانيك أو ال لوسيتانيا: "There wasn't anyone rich or famous onboard," said Wachholz. "It was all hardworking, salt-of-the-earth immigrant families."

Eastland: The Legacy of the Titanic, by George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).

The Sinking of the Eastland: Americas Forgotten Tragedy,” by Jay Bonansinga  (Citadel Press, 2004).

http://www.eastlanddisaster.org/, the web site of the Eastland Disaster Historical Society

“Eastland Disaster as Reporter Saw It,” نيويورك تايمز, July 25, 1915, p. 2

“The Experiences of a Hawthorne Nurse,” by Helen Repa, Western Electric News, August 1915

Chicago Daily Journal, July 24, 1915, p. 3

“Stretchers Made an Endless Chain,” نيويورك تايمز, July 25, 1915, p. 3

“Little Feller Now Has a Name,” شيكاغو ديلي تريبيون, July 30, 1915, p. 5

About Susan Q. Stranahan

Susan Q. Stranahan is an award-winning journalist whose work has appeared in the Washington Post, Time و Rolling Stone, among others.


May says BBC should continue to fund free TV licences for the over-75s

Labour’s Rosie Cooper asks if the government will take back responsibility for free TV licences for the over-75s from the BBC.

May says the government expects the BBC to carry on giving over-75s free TV licences.

تحديث: This is from ITV’s Robert Peston.

Robert Peston (@Peston)

PM just put very public pressure on BBC to honour commitment to provide free TV licences to those aged 75 and over. Nightmare for the the corporation which fears it cannot afford to provide the multi-hundred million pound cost that is rising as the population ages

February 13, 2019

Heidi Allen, a Conservative, says she welcomes what Amber Rudd said about the link between universal credit and increasing food bank use. It is not that there has been a link, she says there is a link. She urges May to reform the way UC operates.

May says there have been a number of changes to who UC operates already. The government will continue to review it. But UC is a system that encourages people into work. The legacy system left people trapped on benefits.


شاهد الفيديو: Firing Line with William F. Buckley Jr.: The Question of South Africa (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Glen

    الرسالة الممتازة والأصول.

  2. Tal

    نشر أحد معارفه في ICQ رابطًا لمدونتك. اتضح أنه لم يعجبني دون جدوى. الآن سأقرأ باستمرار

  3. Fadi

    هذا الموضوع ببساطة لا مثيل له

  4. Goltitaur

    من الغريب ، في حين أن هناك تناظرية؟

  5. Driscol

    الفكر الممتاز

  6. Hernando

    نعم ، كل هذا مجرد خيال

  7. Jedd

    في رأيي ، أنت مخطئ. أنا متأكد. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM ، سنناقش.



اكتب رسالة